Automovilismo (carreras, exhibiciones, F1, TC, de resistencia, DAKAR, historia, etc)
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Incombustible Carlos Sainz
El madrileño, de 57 años, se supera a sí mismo como el vencedor más veterano del Dakar y conquista su tercer triunfo con un tercer coche diferente
Carlos Sainz, en el centro, celebra su tercer Dakar. En vídeo, resumen del paso del piloto por la competición. AP | EFE
Nadia Tronchoni
Qiddiya 17 ENE 2020 - 17:01 ART
Carlos Sainz (Madrid, 57 años) ganó su tercer Dakar este viernes en Qiddiya, en Arabia Saudí. El escenario, tierra y más tierra, color crema, apenas un puñado de aficionados entre grandes cañones y una ciudad por construir de la que apenas existe el nombre todavía. Qiddiya es un proyecto. Una futura ciudad tecnológica y de entretenimiento, que albergará un circuito de velocidad, entre otras cosas. De proyecto ya no le queda nada a Carlos Sainz, pero sí le queda futuro, a juzgar por cómo se ha adjudicado este título.
El de Mini es el piloto más veterano en ganar la carrera. “He subido un poco más el listón, para que cueste más ganarlo”, dijo. Ya fue el ganador de más edad dos años atrás. Y volvió a repetir este mes de enero de 2020, en un país distinto, Arabia Saudí, y con otro coche diferente después de ganar con Wolkswagen (2010) y con Peugeot (2018). “Cuando todo el mundo piensa que Carlos ya está mayor, da un golpe sobre la mesa y gana el Dakar”, le alabó su copiloto, Lucas Cruz.
Sainz, que terminó la última especial a 3m 56s de Nasser Al Attiyah, triunfó por su velocidad y por la excelente labor de navegación de Cruz. Ambos culminaron una carrera impecable en la que apenas se equivocaron y que lideraron desde la tercera etapa. “Cometer menos errores e ir más rápidos, esa es la clave para ganar. Pasa que los tres de arriba parecía que no íbamos a cometer errores nunca y por eso el ritmo ha ido creciendo y creciendo. Ha sido elevadísimo”, explicó Sainz a su llegada a la meta.
No le regalaron nada sus rivales, los sempiternos Al Attiyah (Toyota, 49 años) y Stéphane Peterhansel (Mini, 54 años), que le buscaron las cosquillas en la segunda semana de la carrera, especialmente tras una novena etapa en la que Sainz vio reducida a la nada la ventaja que mantenía en la clasificación. Le tocó un neumático defectuoso y tuvo que volver a empezar de cero. “En esa segunda semana hubo, además, etapas peligrosillas, había algunas trampas y era muy fácil fallar al ritmo que se iba”, añadió.
Recuperar lo perdido
Apenas 24 segundos le separaban al inicio de la décima etapa del piloto catarí. Pero Carlos Sainz no dejó mucho margen para que sus perseguidores se ilusionaran. Aprovechó la dificultad de la especial del pasado miércoles para sentenciar con una victoria, la cuarta. Un triunfo vital que le dio 18 minutos al frente de la general. “Hay que tener paciencia; en el Dakar no te puedes volver loco. Cada día hay que resetear y pensar, si pierdes, que no puedes ganar al día siguiente todo el tiempo perdido. Quizá en otras ocasiones he sido un poco más impaciente”, declaró. Claro que si llegó más calmado a las últimas dos etapas fue porque, efectivamente, sí que recuperó en un día lo perdido la jornada anterior. “Atacamos fuerte y salió todo bien”, asume. “Hemos tenido que correr mucho. El ritmo ha sido más alto de lo que esperábamos, pero vista la competencia tenía que ser así. Nadie ha regalado absolutamente nada”, analizó Lucas Cruz.
Desde entonces Sainz no tuvo más que administrar con inteligencia —y con esas canas que, ya avisó, “sirven para algo”— su ventaja. “Ha sido un Dakar difícil en el que hemos ido a fondo desde el primer hasta el último día”, contó al concluir la carrera. Es estresante el Dakar, advierte el ganador. Aunque ha sabido llevarlo de maravilla. “Dentro del coche se pasa mucha tensión a mucha velocidad y con mucho riesgo. Cuando las cosas salen bien tienes una satisfacción enorme”, aclaró.
A Sainz y a Cruz, pareja bien avenida donde las haya —“si yo me equivoco con la navegación, nadie me echa la culpa; si él pincha una rueda, nadie se enfada con nadie”, apuntó el copiloto—, les ha acompañado, además, el coche. El rendimiento del Mini no fue el esperado el año pasado, pero después de muchos tests y de muchas pruebas en Marruecos y en Arabia Saudí, sí dio la talla en esta edición. El Mini, con dos ruedas motrices, que se acoge al reglamento de los buggies, parecía tener un hándicap durante las primeras jornadas de la carrera. Pero al final se vio que podía competir magníficamente con el Toyota. Ha resistido de maravilla y ha corrido más que ningún otro.
“El coche ha estado perfecto. No hemos tenido ningún problema ni hemos perdido nada de tiempo por culpa del coche. Tuvimos un problema con un neumático, algún error de navegación, y también me caí una vez en las dunas… Ha pasado de todo pero ha ido todo bien”, resumió.
Carlos Sainz culminó la última especial, más corta de lo esperado, apenas 167 kilómetros entre Haradh y Qiddiya, con la paciencia de tenerlo todo controlado. Llegó a la meta con el quinto mejor tiempo. La etapa se la llevó Al Attiyah, lo que, además, le permitió amarrar el segundo puesto de la general por delante de Peterhansel, que abría pista y cedió 3m 31s.
elpais.com
El madrileño, de 57 años, se supera a sí mismo como el vencedor más veterano del Dakar y conquista su tercer triunfo con un tercer coche diferente
Carlos Sainz, en el centro, celebra su tercer Dakar. En vídeo, resumen del paso del piloto por la competición. AP | EFE
Nadia Tronchoni
Qiddiya 17 ENE 2020 - 17:01 ART
Carlos Sainz (Madrid, 57 años) ganó su tercer Dakar este viernes en Qiddiya, en Arabia Saudí. El escenario, tierra y más tierra, color crema, apenas un puñado de aficionados entre grandes cañones y una ciudad por construir de la que apenas existe el nombre todavía. Qiddiya es un proyecto. Una futura ciudad tecnológica y de entretenimiento, que albergará un circuito de velocidad, entre otras cosas. De proyecto ya no le queda nada a Carlos Sainz, pero sí le queda futuro, a juzgar por cómo se ha adjudicado este título.
El de Mini es el piloto más veterano en ganar la carrera. “He subido un poco más el listón, para que cueste más ganarlo”, dijo. Ya fue el ganador de más edad dos años atrás. Y volvió a repetir este mes de enero de 2020, en un país distinto, Arabia Saudí, y con otro coche diferente después de ganar con Wolkswagen (2010) y con Peugeot (2018). “Cuando todo el mundo piensa que Carlos ya está mayor, da un golpe sobre la mesa y gana el Dakar”, le alabó su copiloto, Lucas Cruz.
Sainz, que terminó la última especial a 3m 56s de Nasser Al Attiyah, triunfó por su velocidad y por la excelente labor de navegación de Cruz. Ambos culminaron una carrera impecable en la que apenas se equivocaron y que lideraron desde la tercera etapa. “Cometer menos errores e ir más rápidos, esa es la clave para ganar. Pasa que los tres de arriba parecía que no íbamos a cometer errores nunca y por eso el ritmo ha ido creciendo y creciendo. Ha sido elevadísimo”, explicó Sainz a su llegada a la meta.
No le regalaron nada sus rivales, los sempiternos Al Attiyah (Toyota, 49 años) y Stéphane Peterhansel (Mini, 54 años), que le buscaron las cosquillas en la segunda semana de la carrera, especialmente tras una novena etapa en la que Sainz vio reducida a la nada la ventaja que mantenía en la clasificación. Le tocó un neumático defectuoso y tuvo que volver a empezar de cero. “En esa segunda semana hubo, además, etapas peligrosillas, había algunas trampas y era muy fácil fallar al ritmo que se iba”, añadió.
Recuperar lo perdido
Apenas 24 segundos le separaban al inicio de la décima etapa del piloto catarí. Pero Carlos Sainz no dejó mucho margen para que sus perseguidores se ilusionaran. Aprovechó la dificultad de la especial del pasado miércoles para sentenciar con una victoria, la cuarta. Un triunfo vital que le dio 18 minutos al frente de la general. “Hay que tener paciencia; en el Dakar no te puedes volver loco. Cada día hay que resetear y pensar, si pierdes, que no puedes ganar al día siguiente todo el tiempo perdido. Quizá en otras ocasiones he sido un poco más impaciente”, declaró. Claro que si llegó más calmado a las últimas dos etapas fue porque, efectivamente, sí que recuperó en un día lo perdido la jornada anterior. “Atacamos fuerte y salió todo bien”, asume. “Hemos tenido que correr mucho. El ritmo ha sido más alto de lo que esperábamos, pero vista la competencia tenía que ser así. Nadie ha regalado absolutamente nada”, analizó Lucas Cruz.
Desde entonces Sainz no tuvo más que administrar con inteligencia —y con esas canas que, ya avisó, “sirven para algo”— su ventaja. “Ha sido un Dakar difícil en el que hemos ido a fondo desde el primer hasta el último día”, contó al concluir la carrera. Es estresante el Dakar, advierte el ganador. Aunque ha sabido llevarlo de maravilla. “Dentro del coche se pasa mucha tensión a mucha velocidad y con mucho riesgo. Cuando las cosas salen bien tienes una satisfacción enorme”, aclaró.
A Sainz y a Cruz, pareja bien avenida donde las haya —“si yo me equivoco con la navegación, nadie me echa la culpa; si él pincha una rueda, nadie se enfada con nadie”, apuntó el copiloto—, les ha acompañado, además, el coche. El rendimiento del Mini no fue el esperado el año pasado, pero después de muchos tests y de muchas pruebas en Marruecos y en Arabia Saudí, sí dio la talla en esta edición. El Mini, con dos ruedas motrices, que se acoge al reglamento de los buggies, parecía tener un hándicap durante las primeras jornadas de la carrera. Pero al final se vio que podía competir magníficamente con el Toyota. Ha resistido de maravilla y ha corrido más que ningún otro.
“El coche ha estado perfecto. No hemos tenido ningún problema ni hemos perdido nada de tiempo por culpa del coche. Tuvimos un problema con un neumático, algún error de navegación, y también me caí una vez en las dunas… Ha pasado de todo pero ha ido todo bien”, resumió.
Carlos Sainz culminó la última especial, más corta de lo esperado, apenas 167 kilómetros entre Haradh y Qiddiya, con la paciencia de tenerlo todo controlado. Llegó a la meta con el quinto mejor tiempo. La etapa se la llevó Al Attiyah, lo que, además, le permitió amarrar el segundo puesto de la general por delante de Peterhansel, que abría pista y cedió 3m 31s.
Incombustible Carlos Sainz
El madrileño, de 57 años, se supera a sí mismo como el vencedor más veterano del Dakar y conquista su tercer triunfo con un tercer coche diferente
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Al Attiyah se rindió a Sainz
El piloto de Doha aplaudió al campeón a su llegada en un gesto de deportividad y reconocimiento que fue captado por las cámaras.
As.com
17/01/2020 09:45
Rally Dakar
Los campeones reconocen a los campeones. Así lo quiso hacer Nasser Saleh Al Attiyah con Carlos Sainz cuando este llegó al final de la última etapa del Dakar para coronarse campeón. El qatarí se llevó la victoria en la etapa que cerraba el raid celebrado en Arabia Saudí y esperó a Carlos Sainz, que iba a coronarse nuevo campeón, para reconocer al nuevo ganador.
Así, Al Attiyah esperó en una de las últimas curvas y aplaudió al campeón español cuando pasaba por el camino del desierto árabe dejando una de las imágenes de la jornada y, posiblemente, de todo el rally.
El piloto de Doha aplaudió al campeón a su llegada en un gesto de deportividad y reconocimiento que fue captado por las cámaras.
As.com
17/01/2020 09:45
Rally Dakar
Los campeones reconocen a los campeones. Así lo quiso hacer Nasser Saleh Al Attiyah con Carlos Sainz cuando este llegó al final de la última etapa del Dakar para coronarse campeón. El qatarí se llevó la victoria en la etapa que cerraba el raid celebrado en Arabia Saudí y esperó a Carlos Sainz, que iba a coronarse nuevo campeón, para reconocer al nuevo ganador.
Así, Al Attiyah esperó en una de las últimas curvas y aplaudió al campeón español cuando pasaba por el camino del desierto árabe dejando una de las imágenes de la jornada y, posiblemente, de todo el rally.
El qatarí, tricampeón de esta prueba, se quedó junto a su copiloto Matthieu Baumel a 9' 21'' del español que hoy ha conseguido una nueva hazaña en el mundo del motor. Carlos es leyenda y Al Attiyah lo reconoce.
Al Attiyah se rindió a Sainz
El piloto de Doha aplaudió al campeón a su llegada en un gesto de deportividad y reconocimiento que fue captado por las cámaras.
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La “Reina del desierto”, la única mujer que ganó el Dakar: venció a los prejuicios y a su ex pareja
Jutta Kleinschmidt es la única mujer en vencer en la carrera más dura del mundo. Su principal rival fue su Jean-Louis Schlesser, su ex novio
Por Darío Coronel
19 de enero de 2020
Jutta Kleinschmidt hizo historia a bordo de un Mitsubishi
El Dakar tuvo su debut en Arabia Saudita. En sus 42 años la carrera más peligrosa del planeta entregó muchas historias. Una de ellas fue la definición de la edición de 2001, cuando la alemana Jutta Kleinschmidt se convirtió en hasta ahora la única mujer en vencer en la legendaria prueba de rally raid. Fue con un gusto especial ya que le ganó a su ex pareja, el francés Jean-Louis Schlesser quien era el piloto a batir en esos años. Aquél fue un episodio de un largo duelo que arrancó desde antes de su separación y que hasta tuvo un capítulo en la Argentina.
Nacida el 29 de agosto de 1962 en Colonia, Jutta desde muy joven no comulgó con eso del s*x* débil. Proveniente de una clase media baja, estudió física y trabajó durante seis años en el Departamento de Investigación y Desarrollo de BMW hasta que lo dejó todo para dedicarse al deporte motor. En 1987 compró una moto rota la cual desarmó y preparó de forma artesanal en su pequeño departamento de Munich. Allí en la cocina guardaba los repuestos. Con ella compitió en el Rally de los Faraones, en Egipto. En 1988 debutó en el Dakar y como no tenía plata para pagarle a un mecánico, de día competía y de noche hacía las reparaciones necesarias. Casi que corría sin dormir y debió abandonar. Hasta que en 1992, con un pie roto, ganó en la categoría femenina del Dakar que se llamó Rally París-Ciudad del Cabo, con 22 etapas y 12.747 kilómetros.
A esta altura había nacido la relación con Jean-Louis. Empezó como una admiración de ella hacia él, quien venía de ser bicampeón mundial del Sport Prototipos con Mercedes en 1989 y 1990, cuando la marca germana decidió volver a competir. El galo se rindió ante la rubia germana (14 años más joven). Eran el ideal de una pareja fierrera. Estaba su amor entre ellos y por las carreras de rally raid. Fue así que en 1993 empezaron a correr juntos: él era el piloto y ella su navegante. Tras ganar la experiencia necesaria e incentivada por el propio Schlesser, Kleinschmidt en 1994 debutó en autos. Fue en el UAE Desert Challenge, en Abu Dhabi, donde sorprendió al ser cuarta y su pareja ganó.
Ella corría en el equipo de Jean-Louis con un buggy. La competitividad de la escuadra del francés le valió tener el apoyo de fábricas como SEAT y luego Renault. La alemana siguió destacándose en las carreras de rally raid, la disciplina más dura del automovilismo y donde décadas atrás se creía que era solo reservada a los hombres. Sin embargo Jutta echó por tierra esa idea. En 1998 fue la primera dama en ganar una etapa en Autos en el Dakar. Logró su lugar y reconocimiento en el ambiente. Pero eso afectó a la pareja…
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Jutta Kleinschmidt es la única mujer en vencer en la carrera más dura del mundo. Su principal rival fue su Jean-Louis Schlesser, su ex novio
Por Darío Coronel
19 de enero de 2020
Jutta Kleinschmidt hizo historia a bordo de un Mitsubishi
El Dakar tuvo su debut en Arabia Saudita. En sus 42 años la carrera más peligrosa del planeta entregó muchas historias. Una de ellas fue la definición de la edición de 2001, cuando la alemana Jutta Kleinschmidt se convirtió en hasta ahora la única mujer en vencer en la legendaria prueba de rally raid. Fue con un gusto especial ya que le ganó a su ex pareja, el francés Jean-Louis Schlesser quien era el piloto a batir en esos años. Aquél fue un episodio de un largo duelo que arrancó desde antes de su separación y que hasta tuvo un capítulo en la Argentina.
Nacida el 29 de agosto de 1962 en Colonia, Jutta desde muy joven no comulgó con eso del s*x* débil. Proveniente de una clase media baja, estudió física y trabajó durante seis años en el Departamento de Investigación y Desarrollo de BMW hasta que lo dejó todo para dedicarse al deporte motor. En 1987 compró una moto rota la cual desarmó y preparó de forma artesanal en su pequeño departamento de Munich. Allí en la cocina guardaba los repuestos. Con ella compitió en el Rally de los Faraones, en Egipto. En 1988 debutó en el Dakar y como no tenía plata para pagarle a un mecánico, de día competía y de noche hacía las reparaciones necesarias. Casi que corría sin dormir y debió abandonar. Hasta que en 1992, con un pie roto, ganó en la categoría femenina del Dakar que se llamó Rally París-Ciudad del Cabo, con 22 etapas y 12.747 kilómetros.
A esta altura había nacido la relación con Jean-Louis. Empezó como una admiración de ella hacia él, quien venía de ser bicampeón mundial del Sport Prototipos con Mercedes en 1989 y 1990, cuando la marca germana decidió volver a competir. El galo se rindió ante la rubia germana (14 años más joven). Eran el ideal de una pareja fierrera. Estaba su amor entre ellos y por las carreras de rally raid. Fue así que en 1993 empezaron a correr juntos: él era el piloto y ella su navegante. Tras ganar la experiencia necesaria e incentivada por el propio Schlesser, Kleinschmidt en 1994 debutó en autos. Fue en el UAE Desert Challenge, en Abu Dhabi, donde sorprendió al ser cuarta y su pareja ganó.
Ella corría en el equipo de Jean-Louis con un buggy. La competitividad de la escuadra del francés le valió tener el apoyo de fábricas como SEAT y luego Renault. La alemana siguió destacándose en las carreras de rally raid, la disciplina más dura del automovilismo y donde décadas atrás se creía que era solo reservada a los hombres. Sin embargo Jutta echó por tierra esa idea. En 1998 fue la primera dama en ganar una etapa en Autos en el Dakar. Logró su lugar y reconocimiento en el ambiente. Pero eso afectó a la pareja…
La “Reina del desierto”, la única mujer que ganó el Dakar: venció a los prejuicios y a su ex pareja
Jutta Kleinschmidt es la única mujer en vencer en la carrera más dura del mundo. Su principal rival fue su Jean-Louis Schlesser, su ex novio
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Los secretos de la preparación física de Carlos Sainz para ganar su tercer Dakar a los 57 años
Con una hernia de disco, la rodilla reconstruida y una dolencia crónica en el hombro, se entrenó como un joven de 20 para ganar su tercer Dakar. La admiración de sus pares y los números de su carrera
Por Darío Coronel
21 de enero de 2020
El español Carlos Sainz, del equipo Bahrain JCW X-Raid, celebra después de ganar la categoría autos en el Rally Dakar, en Haradh, Arabia Saudita. 17 de enero de 2020. REUTERS/Hamad I Mohammed.
Forjar un camino. Abrir puertas. Poner por primera vez la bandera de un país en lo más alto de un deporte puede ser lo más difícil. Y ese logro en el automovilismo español tiene nombre y apellido: Carlos Sainz. En 1990 consiguió el primero de sus dos Campeonatos Mundiales de Rally. Tres décadas más tarde “El Matador”, como se lo conoce, logró su tercera victoria en el Dakar. Se trata de un polifacético que pasó por el esquí, tenis, atletismo, boxeo, motocross, squash (fue campeón nacional) y su otra gran pasión, el fútbol, del que es fanático hincha del Real Madrid y hasta se postuló como candidato a vicepresidente en 2006. Pero es en el deporte motor donde demuestra que la pasión le ganó al paso del tiempo y a sus 57 años (nació el 12/04/1962) hace honor al refrán de que “viejos son los trapos”.
Sin embargo ser competitivo durante 30 años no es gratis. Hay mucho sacrificio, dedicación y perseverancia. Pero por sobre todo mucha pasión. Sainz tiene una hernia de disco, la rodilla reconstruida y una dolencia crónica en el hombro, secuelas de su paso por el WRC debido a algunos accidentes. Más allá de los pedidos para que deje de correr de su mujer Reyes Vázquez de Castro, con quien está casado desde 1992, y son padres de Blanca (nacida en 1993), Carlos (1994), actual piloto de McLaren en la F-1, y de Ana (1998); el madrileño tuvo una preparación física pertinente a alguien 30 años menor. En cada septiembre arranca durante tres meses con un trabajo que se centra en pesas, aeróbicos y series.
Para esta ocasión el entrenamiento no incluyó concentraciones en altitud o cámaras de hipoxia como los ciclistas o los atletas para hacer acopio de glóbulos rojos como era necesario en las montañas de Sudamérica. “Necesitás la fuerza, porque el Dakar es realmente duro. Necesitás trabajo abdominal, cuello, hombros, brazos… No buscás mucho volumen, sino ganar resistencia. Y a nivel aeróbico, tiradas largas para poder estar 4-5 horas manteniendo el ritmo, que es lo de que se trata. A veces también trabajo con tiradas aeróbicas largas y seguidas porque en esta carrera el cansancio se va acumulando y necesitás aclimatar el cuerpo”, detalló.
“Cuantos más años tenés, más cuesta prepararte físicamente para estar a tope, pero también te da la vida y la motivación de levantarte cada día con ilusión. A veces ven en el gimnasio a un tipo con el pelo blanco y pensarán, ¿qué hace aquí este tío? Pues intentar ganar el Dakar”, agregó. Y vaya si lo consiguió. Aunque destaca que “también hubo gente de mi edad que se me acercó en el gimnasio y me dijo que los motivé a que se sigan entrenando”.
Pero ¿qué lo lleva a Carlos a mantenerse vigente entre los mejores? “La pasión, la misma desde que tenía 12, 13 años. Mi pasión eran los coches y es lo que me sigue divirtiendo. Es mi mundo y esa pasión es lo que me motiva a seguir haciendo lo que hago. Soy un afortunado por haberme podido dedicar a esto”.
“Me sigo divirtiendo y eso es un factor fundamental. Continúo pasándola bien arriba del coche y disfruto mucho lo que hago. Y claro, hay algo clave para seguir corriendo que, como dije, es poder mantenerme competitivo, si no, ya me hubiese bajado”, explicó.
Su entrenamiento físico es clave para mantenerse en el podio a los 57 años. (Prensa Red Bull).
Sin paso previo por la escuela del karting, a los 18 años recién cumplidos empezó a competir en rally con un Renault 5. Se vinculó con la gente del Rombo que le ofreció un programa a largo plazo y hasta tuvo carreras en pista en 1983. Pero los derrapes eran su fuerte. Con la misma marca logró un puesto en el equipo oficial en el campeonato español. Empezó a ganar y se ganó un lugar en la consideración del ambiente. Hasta que el paso a Ford fue clave para poder ser campeón nacional en 1987 y 1988 con un Sierra RS Cosworth. De la mano del Óvalo pudo debutar en el certamen ecuménico donde en solo dos temporadas alcanzó la gloria.
Fue en 1990 cuando obtuvo su debut triunfal y plasmó su primera corona en el Campeonato Mundial de Rally (WRC por su sigla en inglés), donde superó al finlandés Juha Kankkunen, el italiano Massino Biasion y el francés Didier Auriol, los tres campeones del mundo. “El Matador” desde la temporada anterior era piloto de Toyota y le dio el primer título a la marca japonesa en la especialidad y con el emblemático modelo Celica. En 1992 repitió al ganarle a los mismos rivales.
En el WRC es un ícono. Corrió 196 carreras, consiguió un total de 26 victorias (festejó tres veces en la Argentina) y es el tercer más ganador de la historia detrás del francés Sébastien Loeb (78) y del finlandés Marcus Grönholm (30). Obtuvo 36 segundas posiciones y 35 terceros lugares y 97 podios (1 cada dos competencias). En sus 16 temporadas regulares su peor posición en el campeonato fue el octavo lugar de 1989. Suma cuatro subcampeonatos y cinco veces completó el podio en el global.
Durante el Rally de Cataluña de 2004, su último año de forma permanente, fue considerado por sus colegas, los navegantes y los directores de equipos oficiales como el mejor piloto de rally de todos los tiempos. Materia de discusión ante el dominio francés con los nueve títulos seguidos del mismo Loeb y los seis de Sébastien Ogier. A su vez no hay que dejar afuera del debate a los grandes campeones de los años setenta y ochenta.
Si bien había avisado que en 2005 quería tener un año sabático para dedicarse a su familia, el amor por los fierros pudo más. Corrió sus últimas dos carreras en el WRC y aceptó la propuesta de Volkswagen para participar de manera oficial en el Dakar en 2006, donde resultó undécimo. En 2007 ganó cinco etapas (ostenta 36 en total), peleó por la victoria, pero abandonó por fallas mecánicas en su VW Touareg. Esa temporada logró el título en el Campeonato Mundial de Rally Raid.
En acción sobre el MINI con el que venció en Arabia Saudita (Prensa Red Bull).
Tras la suspensión en 2008 por las amenazas terroristas de Al-Qaeda, la carrera más dura del mundo dejó África y se mudó en Sudamérica. En la edición de 2009 disputada en Argentina y Chile lideró la carrera hasta que faltando tres parciales abandonó por un vuelco. Pero en 2010 se tomó revancha y venció junto a la casa germana. Repitió su triunfo en 2018 en Perú, Bolivia y Argentina, en el retiro oficial de Peugeot y en este 2020, manejando un MINI, donde Arabia Saudita se estrenó como sede. Allí le ganó al francés Stéphane Petehansel, el más vencedor en la historia con 13 triunfos y al Príncipe Qatarí, Nasser Al-Attiyah (tres victorias).
Aquella victoria de 2018 fue luego de cinco abandonos seguidos. “Seguí corriendo, pero no por orgullo, obstinación o porque sabía que en los últimos años corría con el mejor equipo que era Peugeot, si no que seguí adelante porque siento que tengo mucho para dar. El físico me responde y yo me siendo competitivo. Claro que también ayuda saber que tenés un buen auto para competir”, aclaró.
“La clave es cometer menos errores e ir más rápido, no hay secretos”, sostuvo en diálogo con el diario español Marca sobre cómo hizo para ser el corredor más longevo en la ganar la clasificación general del Dakar. “Es anecdótico haber ganado con 57 años. La edad hay que tenerla en cuenta, por supuesto, pero más importante que la edad es el cronómetro, es lo que marca la diferencia. Tener 10-15 años más o menos... Lo que cuenta es el crono”, agregó. “Para un veterano como yo, esto es genial”, concluyó.
Su nuevo triunfo generó los elogios de sus colegas y allegados:
“A Carlos lo jubilará el cronómetro, no el calendario”, afirmó su navegante, Lucas Cruz.
“Carlos es espectacular. Es de los mejores, si no el mejor. De chico tenía todos sus coches. Es un maestro y lo que hace cada día, da igual los años que tenga, siempre será un referente”, dijo Fernando Alonso, que debutó en el Dakar siendo 13º.
“Voy a tener que pedirle que se jubile para poder jugar a esto yo solo. Necesitamos una nueva generación”, sostuvo Al-Attiyah.
“3 Dakares, 3 marcas diferentes, 57 años, misma pasión. Mismas ganas, mismo trabajo, mismo sacrificio, misma motivación. El orgullo que siento como hijo ahora mismo es muy difícil de explicar por lo tanto no se me ocurre otra cosa que decir. ¡Eres el Puto Amo!”, celebró su hijo Carlos en su cuenta de Twitter.
En estos 30 años España tuvo logros deportivos de elite en distintas disciplinas como por ejemplo el fútbol con un Mundial y dos Eurocopas, el básquet con dos Mundiales y tres medallas en los Juegos Olímpicos (dos de plata y una de bronce), el tenis con los éxitos de Rafael Nadal (actual Nº 1 del Ranking ATP) y el ciclismo con Miguel Induráin, cinco seguidas veces ganador del Tour de Francia y campeón olímpico contrarreloj. En el deporte motor se suman el bicampeonato en la Fórmula 1 del propio Alonso y los ocho totales de Marc Márquez en el Mundial de Motos. En estas tres décadas Sainz no solo se mantuvo vigente si no que ratificó por qué puede ser campeón.
Celebrando su triunfo en el Dakar 2020 (Prensa ASO).
De fuerte personalidad, parece parco, pero no lo es. Siempre se brinda con los medios y no tiene problemas cuando se le acerca el público. Sus casi seis décadas para correr el Dakar ya no son una nota de color. “Las canas deben servir para algo”, dijo en reiteradas ocasiones en esta última edición a modo de broma. Aunque es un caso serio y quedó demostrado.
De momento Carlos Sainz se tomará unas merecidas vacaciones y no sabe si volverá a correr en 2021. Si no se retira tiene con qué seguir buscando gloria. Y si cuelga el casco se irá por la puerta grande. Esa que él abrió hace 30 años atrás.
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Con una hernia de disco, la rodilla reconstruida y una dolencia crónica en el hombro, se entrenó como un joven de 20 para ganar su tercer Dakar. La admiración de sus pares y los números de su carrera
Por Darío Coronel
21 de enero de 2020
El español Carlos Sainz, del equipo Bahrain JCW X-Raid, celebra después de ganar la categoría autos en el Rally Dakar, en Haradh, Arabia Saudita. 17 de enero de 2020. REUTERS/Hamad I Mohammed.
Forjar un camino. Abrir puertas. Poner por primera vez la bandera de un país en lo más alto de un deporte puede ser lo más difícil. Y ese logro en el automovilismo español tiene nombre y apellido: Carlos Sainz. En 1990 consiguió el primero de sus dos Campeonatos Mundiales de Rally. Tres décadas más tarde “El Matador”, como se lo conoce, logró su tercera victoria en el Dakar. Se trata de un polifacético que pasó por el esquí, tenis, atletismo, boxeo, motocross, squash (fue campeón nacional) y su otra gran pasión, el fútbol, del que es fanático hincha del Real Madrid y hasta se postuló como candidato a vicepresidente en 2006. Pero es en el deporte motor donde demuestra que la pasión le ganó al paso del tiempo y a sus 57 años (nació el 12/04/1962) hace honor al refrán de que “viejos son los trapos”.
Sin embargo ser competitivo durante 30 años no es gratis. Hay mucho sacrificio, dedicación y perseverancia. Pero por sobre todo mucha pasión. Sainz tiene una hernia de disco, la rodilla reconstruida y una dolencia crónica en el hombro, secuelas de su paso por el WRC debido a algunos accidentes. Más allá de los pedidos para que deje de correr de su mujer Reyes Vázquez de Castro, con quien está casado desde 1992, y son padres de Blanca (nacida en 1993), Carlos (1994), actual piloto de McLaren en la F-1, y de Ana (1998); el madrileño tuvo una preparación física pertinente a alguien 30 años menor. En cada septiembre arranca durante tres meses con un trabajo que se centra en pesas, aeróbicos y series.
Para esta ocasión el entrenamiento no incluyó concentraciones en altitud o cámaras de hipoxia como los ciclistas o los atletas para hacer acopio de glóbulos rojos como era necesario en las montañas de Sudamérica. “Necesitás la fuerza, porque el Dakar es realmente duro. Necesitás trabajo abdominal, cuello, hombros, brazos… No buscás mucho volumen, sino ganar resistencia. Y a nivel aeróbico, tiradas largas para poder estar 4-5 horas manteniendo el ritmo, que es lo de que se trata. A veces también trabajo con tiradas aeróbicas largas y seguidas porque en esta carrera el cansancio se va acumulando y necesitás aclimatar el cuerpo”, detalló.
“Cuantos más años tenés, más cuesta prepararte físicamente para estar a tope, pero también te da la vida y la motivación de levantarte cada día con ilusión. A veces ven en el gimnasio a un tipo con el pelo blanco y pensarán, ¿qué hace aquí este tío? Pues intentar ganar el Dakar”, agregó. Y vaya si lo consiguió. Aunque destaca que “también hubo gente de mi edad que se me acercó en el gimnasio y me dijo que los motivé a que se sigan entrenando”.
Pero ¿qué lo lleva a Carlos a mantenerse vigente entre los mejores? “La pasión, la misma desde que tenía 12, 13 años. Mi pasión eran los coches y es lo que me sigue divirtiendo. Es mi mundo y esa pasión es lo que me motiva a seguir haciendo lo que hago. Soy un afortunado por haberme podido dedicar a esto”.
“Me sigo divirtiendo y eso es un factor fundamental. Continúo pasándola bien arriba del coche y disfruto mucho lo que hago. Y claro, hay algo clave para seguir corriendo que, como dije, es poder mantenerme competitivo, si no, ya me hubiese bajado”, explicó.
Su entrenamiento físico es clave para mantenerse en el podio a los 57 años. (Prensa Red Bull).
Sin paso previo por la escuela del karting, a los 18 años recién cumplidos empezó a competir en rally con un Renault 5. Se vinculó con la gente del Rombo que le ofreció un programa a largo plazo y hasta tuvo carreras en pista en 1983. Pero los derrapes eran su fuerte. Con la misma marca logró un puesto en el equipo oficial en el campeonato español. Empezó a ganar y se ganó un lugar en la consideración del ambiente. Hasta que el paso a Ford fue clave para poder ser campeón nacional en 1987 y 1988 con un Sierra RS Cosworth. De la mano del Óvalo pudo debutar en el certamen ecuménico donde en solo dos temporadas alcanzó la gloria.
Fue en 1990 cuando obtuvo su debut triunfal y plasmó su primera corona en el Campeonato Mundial de Rally (WRC por su sigla en inglés), donde superó al finlandés Juha Kankkunen, el italiano Massino Biasion y el francés Didier Auriol, los tres campeones del mundo. “El Matador” desde la temporada anterior era piloto de Toyota y le dio el primer título a la marca japonesa en la especialidad y con el emblemático modelo Celica. En 1992 repitió al ganarle a los mismos rivales.
En el WRC es un ícono. Corrió 196 carreras, consiguió un total de 26 victorias (festejó tres veces en la Argentina) y es el tercer más ganador de la historia detrás del francés Sébastien Loeb (78) y del finlandés Marcus Grönholm (30). Obtuvo 36 segundas posiciones y 35 terceros lugares y 97 podios (1 cada dos competencias). En sus 16 temporadas regulares su peor posición en el campeonato fue el octavo lugar de 1989. Suma cuatro subcampeonatos y cinco veces completó el podio en el global.
Durante el Rally de Cataluña de 2004, su último año de forma permanente, fue considerado por sus colegas, los navegantes y los directores de equipos oficiales como el mejor piloto de rally de todos los tiempos. Materia de discusión ante el dominio francés con los nueve títulos seguidos del mismo Loeb y los seis de Sébastien Ogier. A su vez no hay que dejar afuera del debate a los grandes campeones de los años setenta y ochenta.
Si bien había avisado que en 2005 quería tener un año sabático para dedicarse a su familia, el amor por los fierros pudo más. Corrió sus últimas dos carreras en el WRC y aceptó la propuesta de Volkswagen para participar de manera oficial en el Dakar en 2006, donde resultó undécimo. En 2007 ganó cinco etapas (ostenta 36 en total), peleó por la victoria, pero abandonó por fallas mecánicas en su VW Touareg. Esa temporada logró el título en el Campeonato Mundial de Rally Raid.
En acción sobre el MINI con el que venció en Arabia Saudita (Prensa Red Bull).
Tras la suspensión en 2008 por las amenazas terroristas de Al-Qaeda, la carrera más dura del mundo dejó África y se mudó en Sudamérica. En la edición de 2009 disputada en Argentina y Chile lideró la carrera hasta que faltando tres parciales abandonó por un vuelco. Pero en 2010 se tomó revancha y venció junto a la casa germana. Repitió su triunfo en 2018 en Perú, Bolivia y Argentina, en el retiro oficial de Peugeot y en este 2020, manejando un MINI, donde Arabia Saudita se estrenó como sede. Allí le ganó al francés Stéphane Petehansel, el más vencedor en la historia con 13 triunfos y al Príncipe Qatarí, Nasser Al-Attiyah (tres victorias).
Aquella victoria de 2018 fue luego de cinco abandonos seguidos. “Seguí corriendo, pero no por orgullo, obstinación o porque sabía que en los últimos años corría con el mejor equipo que era Peugeot, si no que seguí adelante porque siento que tengo mucho para dar. El físico me responde y yo me siendo competitivo. Claro que también ayuda saber que tenés un buen auto para competir”, aclaró.
“La clave es cometer menos errores e ir más rápido, no hay secretos”, sostuvo en diálogo con el diario español Marca sobre cómo hizo para ser el corredor más longevo en la ganar la clasificación general del Dakar. “Es anecdótico haber ganado con 57 años. La edad hay que tenerla en cuenta, por supuesto, pero más importante que la edad es el cronómetro, es lo que marca la diferencia. Tener 10-15 años más o menos... Lo que cuenta es el crono”, agregó. “Para un veterano como yo, esto es genial”, concluyó.
Su nuevo triunfo generó los elogios de sus colegas y allegados:
“A Carlos lo jubilará el cronómetro, no el calendario”, afirmó su navegante, Lucas Cruz.
“Carlos es espectacular. Es de los mejores, si no el mejor. De chico tenía todos sus coches. Es un maestro y lo que hace cada día, da igual los años que tenga, siempre será un referente”, dijo Fernando Alonso, que debutó en el Dakar siendo 13º.
“Voy a tener que pedirle que se jubile para poder jugar a esto yo solo. Necesitamos una nueva generación”, sostuvo Al-Attiyah.
“3 Dakares, 3 marcas diferentes, 57 años, misma pasión. Mismas ganas, mismo trabajo, mismo sacrificio, misma motivación. El orgullo que siento como hijo ahora mismo es muy difícil de explicar por lo tanto no se me ocurre otra cosa que decir. ¡Eres el Puto Amo!”, celebró su hijo Carlos en su cuenta de Twitter.
En estos 30 años España tuvo logros deportivos de elite en distintas disciplinas como por ejemplo el fútbol con un Mundial y dos Eurocopas, el básquet con dos Mundiales y tres medallas en los Juegos Olímpicos (dos de plata y una de bronce), el tenis con los éxitos de Rafael Nadal (actual Nº 1 del Ranking ATP) y el ciclismo con Miguel Induráin, cinco seguidas veces ganador del Tour de Francia y campeón olímpico contrarreloj. En el deporte motor se suman el bicampeonato en la Fórmula 1 del propio Alonso y los ocho totales de Marc Márquez en el Mundial de Motos. En estas tres décadas Sainz no solo se mantuvo vigente si no que ratificó por qué puede ser campeón.
Celebrando su triunfo en el Dakar 2020 (Prensa ASO).
De fuerte personalidad, parece parco, pero no lo es. Siempre se brinda con los medios y no tiene problemas cuando se le acerca el público. Sus casi seis décadas para correr el Dakar ya no son una nota de color. “Las canas deben servir para algo”, dijo en reiteradas ocasiones en esta última edición a modo de broma. Aunque es un caso serio y quedó demostrado.
De momento Carlos Sainz se tomará unas merecidas vacaciones y no sabe si volverá a correr en 2021. Si no se retira tiene con qué seguir buscando gloria. Y si cuelga el casco se irá por la puerta grande. Esa que él abrió hace 30 años atrás.
Los secretos de la preparación física de Carlos Sainz para ganar su tercer Dakar a los 57 años
Con una hernia de disco, la rodilla reconstruida y una dolencia crónica en el hombro, se entrenó como un joven de 20 para ganar su tercer Dakar. La admiración de sus pares y los números de su carrera
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Dolor en el motociclismo: murió el piloto Edwin Straver tras su accidente en el Dakar
El holandés estaba internado desde el 16 de enero, luego de haber caído de su moto en la etapa 11 y ser trasladado de urgencia
24 de enero de 2020
Edwin Straver tenía 48 años y murió tras pasar una semana internado (Foto: dakar.com)
El mundo del motociclismo vive horas de profundo dolor y luto tras conocerse la noticia de la muerte del piloto Edwin Straver, quien había sido internado el pasado 16 de enero tras un accidente en la etapa 11 del Dakar que lo dejó bajo observación médica a raíz de las lesiones sensibles que sufrió.
El holandés, de 48 años, cayó de su vehículo cuando iba a unos 50 kilómetros por hora y estaba cerca de Haradh, una ciudad de Arabia Saudita que oficiaba como punto de llegada en la etapa que tenía 379 kilómetros de trayectoria. Straver fue atendido rápidamente por los servicios médicos, quienes debieron reanimarlo tras estar 10 minutos con un paro cardíaco. Fue trasladado en helicóptero al hospital de Riad, la capital del país árabe.
Desde el jueves pasado, el deportista permaneció internado en estado crítico a raíz del daño cerebral que le había ocasionado el accidente y por la fractura en la vértebra cervical superior. En horas de la madrugada del viernes se conoció la triste noticia de su fallecimiento, la cual fue informada por su equipo de trabajo.
Horas antes del fatal accidente, Straver había declaro que no estaba arriesgando en los pasajes más peligrosos de los diversos tramos de la exigente competencia: “Freno por todo y no voy sobre una duna si no puedo ver lo que hay detrás. Todos sabemos que este es un deporte arriesgado, pero tratamos de pensar lo menos posible sobre el hecho que puede suceder. Intento conducir con tanto cuidado que construyo márgenes de seguridad, pero incluso entonces algo puede salir mal”, había dicho según replicó De Telegraaf de Holanda.
Straver pasó una semana internado en estado crítico (Foto: Reuters)
La de este año fue la tercera participación del holandés en un Dakar, luego de ser parte del certamen en el 2018 y 2019. En su primera experiencia había culminado en el 49° lugar y el año pasado finalizó 30°, aunque triunfó en la categoría “original” –que antes se llamaba malle motos–, que incluye a todos los pilotos sin asistencia mecánica, es decir que hacen los arreglos solos.
La de Straver es la segunda muerte en esta edición del Rally Dakar tras lo ocurrido con el motociclista portugués Paulo Gonçalves durante la 7ª etapa del certamen. Desde la creación de la carrera en 1979 hasta hoy, hubo un total de 63 víctimas fatales.
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El holandés estaba internado desde el 16 de enero, luego de haber caído de su moto en la etapa 11 y ser trasladado de urgencia
24 de enero de 2020
Edwin Straver tenía 48 años y murió tras pasar una semana internado (Foto: dakar.com)
El mundo del motociclismo vive horas de profundo dolor y luto tras conocerse la noticia de la muerte del piloto Edwin Straver, quien había sido internado el pasado 16 de enero tras un accidente en la etapa 11 del Dakar que lo dejó bajo observación médica a raíz de las lesiones sensibles que sufrió.
El holandés, de 48 años, cayó de su vehículo cuando iba a unos 50 kilómetros por hora y estaba cerca de Haradh, una ciudad de Arabia Saudita que oficiaba como punto de llegada en la etapa que tenía 379 kilómetros de trayectoria. Straver fue atendido rápidamente por los servicios médicos, quienes debieron reanimarlo tras estar 10 minutos con un paro cardíaco. Fue trasladado en helicóptero al hospital de Riad, la capital del país árabe.
Desde el jueves pasado, el deportista permaneció internado en estado crítico a raíz del daño cerebral que le había ocasionado el accidente y por la fractura en la vértebra cervical superior. En horas de la madrugada del viernes se conoció la triste noticia de su fallecimiento, la cual fue informada por su equipo de trabajo.
Horas antes del fatal accidente, Straver había declaro que no estaba arriesgando en los pasajes más peligrosos de los diversos tramos de la exigente competencia: “Freno por todo y no voy sobre una duna si no puedo ver lo que hay detrás. Todos sabemos que este es un deporte arriesgado, pero tratamos de pensar lo menos posible sobre el hecho que puede suceder. Intento conducir con tanto cuidado que construyo márgenes de seguridad, pero incluso entonces algo puede salir mal”, había dicho según replicó De Telegraaf de Holanda.
Straver pasó una semana internado en estado crítico (Foto: Reuters)
La de este año fue la tercera participación del holandés en un Dakar, luego de ser parte del certamen en el 2018 y 2019. En su primera experiencia había culminado en el 49° lugar y el año pasado finalizó 30°, aunque triunfó en la categoría “original” –que antes se llamaba malle motos–, que incluye a todos los pilotos sin asistencia mecánica, es decir que hacen los arreglos solos.
La de Straver es la segunda muerte en esta edición del Rally Dakar tras lo ocurrido con el motociclista portugués Paulo Gonçalves durante la 7ª etapa del certamen. Desde la creación de la carrera en 1979 hasta hoy, hubo un total de 63 víctimas fatales.
Dolor en el motociclismo: murió el piloto Edwin Straver tras su accidente en el Dakar
El holandés estaba internado desde el 16 de enero, luego de haber caído de su moto en la etapa 11 y ser trasladado de urgencia
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Rubens Barrichello, del desembarco al automovilismo argentino a su relación con Schumacher: “Pudimos convivir a pesar de las diferencias”
El piloto brasileño, quien supo destacarse en la Fórmula 1 al lado del ex piloto alemán, habló en exclusiva con Infobae en su llegada al Súper TC 2000 de la mano de Toyota.
Por Darío Coronel
7 de febrero de 2020
Rubens Barrichello y Matias Rossi en el evento de Toyota en el Automovil Club Argentino (Prensa Toyota Gazoo Racing Argentina)
Mantenerse 19 temporadas sin interrupciones en la Fórmula 1 demuestra una perseverancia y profesionalismo fuera de lo común. El brasileño Rubens Barrichello puede hablar de eso. Pero también en su vida personal dio ejemplos de no rendirse, como el tumor en el cuello que le extirparon en 2018. A sus 47 años (nació el 23/05/1972) podría quedarse tranquilo corriendo solo en el StockCar, la categoría más importante de su país y disfrutando más de sus hijos, Eduardo (18 años) y Fernando (14), quienes también son pilotos y corren en los Estados Unidos. Sin embargo renovó sus desafíos y confirmó que también competirá en la Argentina, en el Súper TC 2000, una de las divisionales nacionales más relevantes.
En sus inicios algunos medios brasileños le adjudicaron el exagerado mote de “sucesor de Ayrton Senna”. Es cierto que el oriundo de San Pablo mostró su talento en las categorías promocionales donde fue campeón en la Fórmula Lotus Opel (1990) y en la Fórmula 3 Británica (1991). Luego en la Máxima fue ganador y obtuvo dos subcampeonatos. Aunque allí también debió cubrirle las espaldas al alemán Michael Schumacher en Ferrari. Más tarde cuando estuvo en el contundente Brawn GP, el mejor equipo de 2009, su compañero, el inglés Jenson Button, fue el que se quedó con la gloria.
Por ahora Rubinho es el piloto con más cantidad de carreras en la historia de la F1 con 323. Le sigue el finlandés Kimi Räikkönen con 315 y que es actual corredor de Alfa Romeo. En la Máxima, donde también corrió para los equipos Jordan, Stewart, Honda y Williams, logró 11 victorias (9 con Ferrari y 2 con Brawn GP), 68 podios, 14 poles positions y 17 récords de vuelta. Fue subcampeón en 2002 y 2004 y tercero en 2001 y 2009. Compitió allí hasta 2011 y en 2012 recaló en la IndyCar. En 2013 debutó en el StockCar donde fue campeón en 2014. Desde ese entonces se desempeña en su país donde es un referente.
Este lunes Rubinho fue presentado como piloto del equipo Toyota Gazoo Racing Argentina (TGRA). Fue en la sede central del Automóvil Club Argentino (ACA). Será el segundo brasileño que compita de forma permanente en el Súper TC 2000 luego de la presencia de Carlos “Cacá” Bueno en 2000, 2001 y 2007. En esta especialidad tendrá compañeros de la talla de Matías Rossi (fue campeón en las cuatro categorías argentinas más importantes), el experimentado Mariano Altuna y Julián Santero, alguien que dejó de ser una gran promesa y hoy es uno de los mejores volantes.
La llegada de Barrichello es un impacto del TGRA cuya expansión ya llegó a Brasil. La marca japonesa tendrá su participación en el StockCar y se busca afianzar una alianza entre las dos categorías. Mientras que la división brasileña se afirma como la mejor de su país, la argentina busca reivindicarse luego de sus dos peores años en sus cuatro décadas de existencia. En el mencionado evento Infobae pudo hablar en exclusiva con el piloto paulista.
— ¿Qué espera del automovilismo argentino?
— Me gusta todo lo impresionante que es el automovilismo argentino. Es el momento para poder correr en este país y más en esta categoría que es muy competitiva. Hay una migración de Rubinho para la Argentina y de Mati (Rossi) para Brasil donde correrá en el StockCar. Es un momento importante para Sudamérica para abrir los ojos y poder hacer algo en conjunto.
— ¿Con qué resultado se iría conforme en su primer año?
— Es una respuesta que quedará abierta porque al final yo vengo acá a ganar, aunque sé que tengo mucho que aprender. No estoy acá para ser un número. Quiero hacer las cosas bien. No tengo mucha experiencia con la tracción delantera, salvo mi paso por el Campeonato de Marcas en 2014 (categoría brasileña), pero no es similar al Súper TC 2000. Tengo certezas que el equipo es uno de los mejores. A partir de ahí, ir conociendo todo. Por ejemplo, iré a la primera carrera sin hacer pruebas. O por caso Rosario es una pista que no conozco, como la mayoría. De hecho la única en la que corrí en la Argentina es en Buenos Aires. Luego de las primeras carreras veré bien cómo estoy.
— ¿Qué lo motiva a querer correr en la Argentina?
— Es una chance única poder correr acá. Vengo a aprender. Como dije veo los Autódromos con mucha gente en la Argentina y me motiva mucho. Igual yo me motivo solo. Me gusta empezar el día yendo a entrenar. Cada día intento estar más rápido. Siempre estoy renaciendo. Es un orgullo estar acá.
— En primera instancia ¿qué diferencias hay entre el automovilismo argentino y el brasileño?
- Cuando en 2017 corrimos acá con el StockCar pude ganar en Buenos Aires. Tal vez la diferencia esté en el público donde los argentinos tienen una pasión muy grande por el automovilismo. Es impresionante el calor de la gente. Recuerdo que cuando corrí acá en la F-1 los cuatro años las tribunas estaban llenas y solo en 1998 corrió un argentino (Esteban Tuero).
Barrichello junto a Daniel Herrero, presidente de Toyota (Prensa Toyota Gazoo Racing Argentina)
— ¿Cómo ve actualmente a la Fórmula 1?
— Así como se habló muy mal de la categoría por tantos años, en los últimos dos fue competitiva. Más en 2019 con mucha emoción por los sobrepasos. Seguro que necesitamos un sudamericano para volver recuperar la pasión de toda la región.
— ¿Lewis Hamilton es el mejor?
— Hay muchos nombres impresionantes en la F-1, como los ingresos de Max Verstappen o Charles Leclerc. Pero sí, pienso que hoy Hamilton es el mejor.
— ¿Sebastian Vettel o Max Verstappen podrían ganar o ser campeones con Mercedes?
— Es una pregunta polémica. Es difícil porque estaría afirmando una situación de la cual no tengo certezas. No se puede saber si tal o cual piloto podrían rendir lo mismo sobre otro auto.
— ¿Por qué Brasil no tiene un piloto en la F1?
— Es un momento para que la Confederación Brasileña de Automovilismo (CBA) piense bien el tema. Ellos imaginaron que era algo que nunca iba a pasar, pero ocurrió. Debería haber siempre un piloto brasileño en la categoría. Ya pasaron dos años sin uno de los nuestros en la F-1. Tampoco tenemos una categoría escuela con autos de fórmula para que los chicos puedan desarrollarse y promoverlos. Hace falta más apoyo de las instituciones y empresas.
El brasileño Rubens Barrichello fue compañero de Michael Schumacher en Ferrari (Shutterstock)
Durante seis temporadas Barrichello compartió equipo con Schumacher en Ferrari. Fue un claro piloto número dos detrás del Kaiser quien arrasó con cinco campeonatos consecutivos. Pero hubo algunos abusos de la Scuderia como en el GP de Austria de 2002, cuando a esa altura ya se sabía que el germano iba a ser otra vez campeón y le ordenaron al brasileño, quien iba ganando, cederle su lugar. Rubens le entregó victoria, pero a metros de cruzar la línea de llegada. Fue un papelón donde Schumi luego lo subió a su compañero al primer escalón del podio mientras sonaba de fondo el himno alemán…
Es posible que aquel episodio haya sido una revelación. Barrichello sabía que tenía un auto para ganar o ser campeón, pero en Ferrari no pudo hacerlo. Muchos años más tarde reconoció que el ambiente en Maranello no era el mejor. En noviembre de 2019 en el podcast oficial de la F1 “Beyond The Grid”, al ser consultado sobre su relación con Schumi dijo que “él nunca fue solidario. Nunca estuvo allí para ofrecer su ayuda, así que yo nunca le pregunté nada. Hay compañeros de equipo a los que podés ir y preguntarle, pero podías ver que Michael era diferente. Muchas veces terminábamos una reunión donde estábamos los dos y a continuación comenzaban otra sólo con él, sentía que el equipo era suyo”.
— ¿Sintió que Michael Schumacher le escondía información?
— Nunca quise decir eso.
— ¿Pero cómo era su relación con él en Ferrari?
— Amigable. Tranquila dentro del equipo. Seguro que había cosas que no me gustaban, pero eso es como todas las personas. Todos tenemos alguna cosa que al otro no llegue a gustarle.
— ¿Y qué era lo que no le gustaba de él?
— Algunas cosas que yo como persona no las haría, pero prefiero no hablar del tema. Lo bueno de la vida es que al fin de cuentas se puede convivir en un lugar a pesar de las diferencias.
— Más allá de estar en Ferrari, ¿sentía que corría a la sombra de Schumacher?
— Estoy acá para hablar de Toyota y mi llegada al automovilismo argentino, no para hablar de Schumacher...
Rubens Barrichello, Matías Rossi, Julian Santero y Mariano Altuna, los pilotos de Toyota (Prensa Toyota Gazoo Racing Argentina)
— Cambiando de tema, ¿Cómo hizo para recuperarse de su problema de salud?
— Mi familia, lo más importante en mi vida, fue clave. Pero también el automovilismo me ayudó. Estando internado sentía las ganas de volver a subirme a un auto de carrera. Y desde aquél momento, cada vez que manejo lo tomo como una nueva chance que me da la vida. Tuve un derrame cerebral, casi me muero, pero me extirparon un tumor y pude recuperarme. Estaba tan contento que situaciones como estas te sirven para aprender. Todo lo que vino después fue como un renacer todos los días.
— ¿Y cuál fue el mayor aprendizaje que le dejó esa experiencia?
— Que toda la vida es una motivación. Tenés que pasar por lo peor para intentar lo mejor. Para mi todas las dificultades te generan un aprendizaje y una vez que lo lográs esa sonrisa por la satisfacción que sentís vale mucho más. Lo más importante es que vale la pena luchar y más cuando se trata de tu propia vida.
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El piloto brasileño, quien supo destacarse en la Fórmula 1 al lado del ex piloto alemán, habló en exclusiva con Infobae en su llegada al Súper TC 2000 de la mano de Toyota.
Por Darío Coronel
7 de febrero de 2020
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Rubens Barrichello y Matias Rossi en el evento de Toyota en el Automovil Club Argentino (Prensa Toyota Gazoo Racing Argentina)
Mantenerse 19 temporadas sin interrupciones en la Fórmula 1 demuestra una perseverancia y profesionalismo fuera de lo común. El brasileño Rubens Barrichello puede hablar de eso. Pero también en su vida personal dio ejemplos de no rendirse, como el tumor en el cuello que le extirparon en 2018. A sus 47 años (nació el 23/05/1972) podría quedarse tranquilo corriendo solo en el StockCar, la categoría más importante de su país y disfrutando más de sus hijos, Eduardo (18 años) y Fernando (14), quienes también son pilotos y corren en los Estados Unidos. Sin embargo renovó sus desafíos y confirmó que también competirá en la Argentina, en el Súper TC 2000, una de las divisionales nacionales más relevantes.
En sus inicios algunos medios brasileños le adjudicaron el exagerado mote de “sucesor de Ayrton Senna”. Es cierto que el oriundo de San Pablo mostró su talento en las categorías promocionales donde fue campeón en la Fórmula Lotus Opel (1990) y en la Fórmula 3 Británica (1991). Luego en la Máxima fue ganador y obtuvo dos subcampeonatos. Aunque allí también debió cubrirle las espaldas al alemán Michael Schumacher en Ferrari. Más tarde cuando estuvo en el contundente Brawn GP, el mejor equipo de 2009, su compañero, el inglés Jenson Button, fue el que se quedó con la gloria.
Por ahora Rubinho es el piloto con más cantidad de carreras en la historia de la F1 con 323. Le sigue el finlandés Kimi Räikkönen con 315 y que es actual corredor de Alfa Romeo. En la Máxima, donde también corrió para los equipos Jordan, Stewart, Honda y Williams, logró 11 victorias (9 con Ferrari y 2 con Brawn GP), 68 podios, 14 poles positions y 17 récords de vuelta. Fue subcampeón en 2002 y 2004 y tercero en 2001 y 2009. Compitió allí hasta 2011 y en 2012 recaló en la IndyCar. En 2013 debutó en el StockCar donde fue campeón en 2014. Desde ese entonces se desempeña en su país donde es un referente.
Este lunes Rubinho fue presentado como piloto del equipo Toyota Gazoo Racing Argentina (TGRA). Fue en la sede central del Automóvil Club Argentino (ACA). Será el segundo brasileño que compita de forma permanente en el Súper TC 2000 luego de la presencia de Carlos “Cacá” Bueno en 2000, 2001 y 2007. En esta especialidad tendrá compañeros de la talla de Matías Rossi (fue campeón en las cuatro categorías argentinas más importantes), el experimentado Mariano Altuna y Julián Santero, alguien que dejó de ser una gran promesa y hoy es uno de los mejores volantes.
La llegada de Barrichello es un impacto del TGRA cuya expansión ya llegó a Brasil. La marca japonesa tendrá su participación en el StockCar y se busca afianzar una alianza entre las dos categorías. Mientras que la división brasileña se afirma como la mejor de su país, la argentina busca reivindicarse luego de sus dos peores años en sus cuatro décadas de existencia. En el mencionado evento Infobae pudo hablar en exclusiva con el piloto paulista.
— ¿Qué espera del automovilismo argentino?
— Me gusta todo lo impresionante que es el automovilismo argentino. Es el momento para poder correr en este país y más en esta categoría que es muy competitiva. Hay una migración de Rubinho para la Argentina y de Mati (Rossi) para Brasil donde correrá en el StockCar. Es un momento importante para Sudamérica para abrir los ojos y poder hacer algo en conjunto.
— ¿Con qué resultado se iría conforme en su primer año?
— Es una respuesta que quedará abierta porque al final yo vengo acá a ganar, aunque sé que tengo mucho que aprender. No estoy acá para ser un número. Quiero hacer las cosas bien. No tengo mucha experiencia con la tracción delantera, salvo mi paso por el Campeonato de Marcas en 2014 (categoría brasileña), pero no es similar al Súper TC 2000. Tengo certezas que el equipo es uno de los mejores. A partir de ahí, ir conociendo todo. Por ejemplo, iré a la primera carrera sin hacer pruebas. O por caso Rosario es una pista que no conozco, como la mayoría. De hecho la única en la que corrí en la Argentina es en Buenos Aires. Luego de las primeras carreras veré bien cómo estoy.
— ¿Qué lo motiva a querer correr en la Argentina?
— Es una chance única poder correr acá. Vengo a aprender. Como dije veo los Autódromos con mucha gente en la Argentina y me motiva mucho. Igual yo me motivo solo. Me gusta empezar el día yendo a entrenar. Cada día intento estar más rápido. Siempre estoy renaciendo. Es un orgullo estar acá.
— En primera instancia ¿qué diferencias hay entre el automovilismo argentino y el brasileño?
- Cuando en 2017 corrimos acá con el StockCar pude ganar en Buenos Aires. Tal vez la diferencia esté en el público donde los argentinos tienen una pasión muy grande por el automovilismo. Es impresionante el calor de la gente. Recuerdo que cuando corrí acá en la F-1 los cuatro años las tribunas estaban llenas y solo en 1998 corrió un argentino (Esteban Tuero).
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Barrichello junto a Daniel Herrero, presidente de Toyota (Prensa Toyota Gazoo Racing Argentina)
— ¿Cómo ve actualmente a la Fórmula 1?
— Así como se habló muy mal de la categoría por tantos años, en los últimos dos fue competitiva. Más en 2019 con mucha emoción por los sobrepasos. Seguro que necesitamos un sudamericano para volver recuperar la pasión de toda la región.
— ¿Lewis Hamilton es el mejor?
— Hay muchos nombres impresionantes en la F-1, como los ingresos de Max Verstappen o Charles Leclerc. Pero sí, pienso que hoy Hamilton es el mejor.
— ¿Sebastian Vettel o Max Verstappen podrían ganar o ser campeones con Mercedes?
— Es una pregunta polémica. Es difícil porque estaría afirmando una situación de la cual no tengo certezas. No se puede saber si tal o cual piloto podrían rendir lo mismo sobre otro auto.
— ¿Por qué Brasil no tiene un piloto en la F1?
— Es un momento para que la Confederación Brasileña de Automovilismo (CBA) piense bien el tema. Ellos imaginaron que era algo que nunca iba a pasar, pero ocurrió. Debería haber siempre un piloto brasileño en la categoría. Ya pasaron dos años sin uno de los nuestros en la F-1. Tampoco tenemos una categoría escuela con autos de fórmula para que los chicos puedan desarrollarse y promoverlos. Hace falta más apoyo de las instituciones y empresas.
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El brasileño Rubens Barrichello fue compañero de Michael Schumacher en Ferrari (Shutterstock)
Durante seis temporadas Barrichello compartió equipo con Schumacher en Ferrari. Fue un claro piloto número dos detrás del Kaiser quien arrasó con cinco campeonatos consecutivos. Pero hubo algunos abusos de la Scuderia como en el GP de Austria de 2002, cuando a esa altura ya se sabía que el germano iba a ser otra vez campeón y le ordenaron al brasileño, quien iba ganando, cederle su lugar. Rubens le entregó victoria, pero a metros de cruzar la línea de llegada. Fue un papelón donde Schumi luego lo subió a su compañero al primer escalón del podio mientras sonaba de fondo el himno alemán…
Es posible que aquel episodio haya sido una revelación. Barrichello sabía que tenía un auto para ganar o ser campeón, pero en Ferrari no pudo hacerlo. Muchos años más tarde reconoció que el ambiente en Maranello no era el mejor. En noviembre de 2019 en el podcast oficial de la F1 “Beyond The Grid”, al ser consultado sobre su relación con Schumi dijo que “él nunca fue solidario. Nunca estuvo allí para ofrecer su ayuda, así que yo nunca le pregunté nada. Hay compañeros de equipo a los que podés ir y preguntarle, pero podías ver que Michael era diferente. Muchas veces terminábamos una reunión donde estábamos los dos y a continuación comenzaban otra sólo con él, sentía que el equipo era suyo”.
— ¿Sintió que Michael Schumacher le escondía información?
— Nunca quise decir eso.
— ¿Pero cómo era su relación con él en Ferrari?
— Amigable. Tranquila dentro del equipo. Seguro que había cosas que no me gustaban, pero eso es como todas las personas. Todos tenemos alguna cosa que al otro no llegue a gustarle.
— ¿Y qué era lo que no le gustaba de él?
— Algunas cosas que yo como persona no las haría, pero prefiero no hablar del tema. Lo bueno de la vida es que al fin de cuentas se puede convivir en un lugar a pesar de las diferencias.
— Más allá de estar en Ferrari, ¿sentía que corría a la sombra de Schumacher?
— Estoy acá para hablar de Toyota y mi llegada al automovilismo argentino, no para hablar de Schumacher...
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Rubens Barrichello, Matías Rossi, Julian Santero y Mariano Altuna, los pilotos de Toyota (Prensa Toyota Gazoo Racing Argentina)
— Cambiando de tema, ¿Cómo hizo para recuperarse de su problema de salud?
— Mi familia, lo más importante en mi vida, fue clave. Pero también el automovilismo me ayudó. Estando internado sentía las ganas de volver a subirme a un auto de carrera. Y desde aquél momento, cada vez que manejo lo tomo como una nueva chance que me da la vida. Tuve un derrame cerebral, casi me muero, pero me extirparon un tumor y pude recuperarme. Estaba tan contento que situaciones como estas te sirven para aprender. Todo lo que vino después fue como un renacer todos los días.
— ¿Y cuál fue el mayor aprendizaje que le dejó esa experiencia?
— Que toda la vida es una motivación. Tenés que pasar por lo peor para intentar lo mejor. Para mi todas las dificultades te generan un aprendizaje y una vez que lo lográs esa sonrisa por la satisfacción que sentís vale mucho más. Lo más importante es que vale la pena luchar y más cuando se trata de tu propia vida.
Rubens Barrichello, del desembarco al automovilismo argentino a su relación con Schumacher: “Pudimos convivir a pesar de las diferencias”
El piloto brasileño, quien supo destacarse en la Fórmula 1, habló en exclusiva con Infobae sobre su desembarco en el automovilismo de la Argentina: competirá en el Súper TC 2000 de la mano de Toyota.
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El circuito de Imola se postula como candidato para sustituir al Gran Premio de China de Fórmula 1 en 2020
Es una de las noticias de las últimas semanas en la Fórmula 1. El Gran Premio de China ha sido suspendido debido a la epidemia de coronavirus que está afectando al país. De momento no está oficialmente cancelado, y la Fórmula 1 le está buscando una fecha alternativa. Pero todo apunta a que será complicado.
Así pues, Imola ha emergido como opción para sustituir a la carrera China. Roberto Marazzi, el director del circuito italiano, confirma que han enviado una carta a la FIA proponiendo la sustitución, pero no oculta lo que es evidente: las opciones de que esto prospere son prácticamente nulas. Es casi imposible que haya Fórmula 1 en Imola en 2020.
Una misión casi imposible por tiempos y estado del circuito
El motivo principal es por el estado obsoleto del circuito. El campeonato más importante que se disputa actualmente en Imola es el mundial de Superbikes, y ya en la edición de 2019 hubo muchas polémicas debido al pobre estado de la pista. De hecho, el español Álvaro Bautista fue uno de los más críticos con la obsolescencia de las instalaciones.
Para organizar un Gran Premio de Fórmula 1, lo primero que necesitaría Imola son unas obras muy importantes para aclimatarse a las exigencias actuales de la categoría. Recordemos que en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari no se disputan carreras de Fórmula 1 desde 2006, el último duelo entre Michael Schumacher y Fernando Alonso.
El presidente de Imola, Uberto Selvatico, ha sido muy pragmático y honesto en unas recientes declaraciones: "Es muy difícil arreglar todas las instalaciones, pero la pista está lista. Imola no está pasando por su mejor momento, por supuesto, pero estamos dispuestos para ayudar a la Fórmula 1 si es necesario".
A diferencia de lo que les ocurre con MotoGP, Imola sí que mantiene la homologación necesaria para albergar un Gran Premio de Fórmula 1. Otra cosa es todo lo que costaría organizarlo en tan poco tiempo, ya que como muy tarde la carrera tendría que disputarse a finales del mes de agosto, cuando acaben las pruebas europeas.
"Es una misión imposible, pero yo soy un soñador. ¿Por qué no? Si Liberty Media quiere, cualquier cosa es posible", añade Selvatico. Imola ya vivió una situación similar, aunque en una categoría muy inferior, en 2011. Por entonces se quedaron con la GP2 Asia debido a que se canceló la prueba de Baréin por la revuelta árabe.
"Es una misión imposible, pero soy un soñador", Uberto Selvatico, presidente de Imola.
Donde no habría problema es en la nomenclatura. Se volvería a la tradicional de Gran Premio de San Marino, ya que no se puede repetir nombre y el Gran Premio de Italia ya lo tiene el circuito de Monza. En general, la carrera de Imola siempre ha sido la de San Marino. Su región, la de Reggia Emilia, ya acogió hace unos días la presentación del nuevo Ferrari SF1000.
El circuito de Imola es de muy buenos recuerdos para el aficionado porque evoca a otra época de la Fórmula 1. De hecho, las dos últimas carreras disputadas allí son de las mejores que se recuerdan en el siglo XXI, dos duelos cuerpo a cuerpo entre dos leyendas como Michael Schumacher y Fernando Alonso que terminaron con una victoria para cada uno.
Aunque si por algo menos agradable es recordado el circuito de Imola es por el trágico Gran Premio de San Marino de 1994, que terminó con la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger. Aquel día cambió la Fórmula 1 y también el propio circuito de Imola, que cada vez quedó más arrinconado por sus problemas de seguridad, hasta salir del calendario doce años después.
Imola se deja ver ante la entrada de Zandvoort y Jerez
Este movimiento del circuito de Imola puede tener una doble vertiente. Por un lado, postularse por si la Fórmula 1 también se ve obligada a suspender el Gran Premio de Vietnam, que ahora mismo está en el aire por ser un país fronterizo con China. Quedarse sin dos carreras, y tan importantes, ya sí pondría nervioso a Liberty Media.
Y la segunda vertiente, y quizá la más importante, es la de dejarse ver. Imola vuelve a salir a la palestra de la Fórmula 1 justo en una época en la que están regresando circuitos de características similares como Zandvoort, que tendrá un Gran Premio en 2020, o Jerez, que apunta a que organizará el Gran Premio de España a partir de 2021. Imola también levanta la mano.
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Es una de las noticias de las últimas semanas en la Fórmula 1. El Gran Premio de China ha sido suspendido debido a la epidemia de coronavirus que está afectando al país. De momento no está oficialmente cancelado, y la Fórmula 1 le está buscando una fecha alternativa. Pero todo apunta a que será complicado.
Así pues, Imola ha emergido como opción para sustituir a la carrera China. Roberto Marazzi, el director del circuito italiano, confirma que han enviado una carta a la FIA proponiendo la sustitución, pero no oculta lo que es evidente: las opciones de que esto prospere son prácticamente nulas. Es casi imposible que haya Fórmula 1 en Imola en 2020.
Una misión casi imposible por tiempos y estado del circuito
El motivo principal es por el estado obsoleto del circuito. El campeonato más importante que se disputa actualmente en Imola es el mundial de Superbikes, y ya en la edición de 2019 hubo muchas polémicas debido al pobre estado de la pista. De hecho, el español Álvaro Bautista fue uno de los más críticos con la obsolescencia de las instalaciones.
Para organizar un Gran Premio de Fórmula 1, lo primero que necesitaría Imola son unas obras muy importantes para aclimatarse a las exigencias actuales de la categoría. Recordemos que en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari no se disputan carreras de Fórmula 1 desde 2006, el último duelo entre Michael Schumacher y Fernando Alonso.
El presidente de Imola, Uberto Selvatico, ha sido muy pragmático y honesto en unas recientes declaraciones: "Es muy difícil arreglar todas las instalaciones, pero la pista está lista. Imola no está pasando por su mejor momento, por supuesto, pero estamos dispuestos para ayudar a la Fórmula 1 si es necesario".
A diferencia de lo que les ocurre con MotoGP, Imola sí que mantiene la homologación necesaria para albergar un Gran Premio de Fórmula 1. Otra cosa es todo lo que costaría organizarlo en tan poco tiempo, ya que como muy tarde la carrera tendría que disputarse a finales del mes de agosto, cuando acaben las pruebas europeas.
"Es una misión imposible, pero yo soy un soñador. ¿Por qué no? Si Liberty Media quiere, cualquier cosa es posible", añade Selvatico. Imola ya vivió una situación similar, aunque en una categoría muy inferior, en 2011. Por entonces se quedaron con la GP2 Asia debido a que se canceló la prueba de Baréin por la revuelta árabe.
"Es una misión imposible, pero soy un soñador", Uberto Selvatico, presidente de Imola.
Donde no habría problema es en la nomenclatura. Se volvería a la tradicional de Gran Premio de San Marino, ya que no se puede repetir nombre y el Gran Premio de Italia ya lo tiene el circuito de Monza. En general, la carrera de Imola siempre ha sido la de San Marino. Su región, la de Reggia Emilia, ya acogió hace unos días la presentación del nuevo Ferrari SF1000.
El circuito de Imola es de muy buenos recuerdos para el aficionado porque evoca a otra época de la Fórmula 1. De hecho, las dos últimas carreras disputadas allí son de las mejores que se recuerdan en el siglo XXI, dos duelos cuerpo a cuerpo entre dos leyendas como Michael Schumacher y Fernando Alonso que terminaron con una victoria para cada uno.
Aunque si por algo menos agradable es recordado el circuito de Imola es por el trágico Gran Premio de San Marino de 1994, que terminó con la muerte de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger. Aquel día cambió la Fórmula 1 y también el propio circuito de Imola, que cada vez quedó más arrinconado por sus problemas de seguridad, hasta salir del calendario doce años después.
Imola se deja ver ante la entrada de Zandvoort y Jerez
Este movimiento del circuito de Imola puede tener una doble vertiente. Por un lado, postularse por si la Fórmula 1 también se ve obligada a suspender el Gran Premio de Vietnam, que ahora mismo está en el aire por ser un país fronterizo con China. Quedarse sin dos carreras, y tan importantes, ya sí pondría nervioso a Liberty Media.
Y la segunda vertiente, y quizá la más importante, es la de dejarse ver. Imola vuelve a salir a la palestra de la Fórmula 1 justo en una época en la que están regresando circuitos de características similares como Zandvoort, que tendrá un Gran Premio en 2020, o Jerez, que apunta a que organizará el Gran Premio de España a partir de 2021. Imola también levanta la mano.
El circuito de Imola se postula como candidato para sustituir al Gran Premio de China de Fórmula 1 en 2020
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Robert Kubica da la sorpresa con su Alfa Romeo en el cuarto día de pretemporada de la Fórmula 1 en Barcelona
Robert Kubica ha conseguido el mejor tiempo en el cuarto día de pretemporada de la Fórmula 1, el primero de esta semana. El piloto polaco de Alfa Romeo ha marcado un 1:16.942 que aún así le deja bastante lejos de los tiempos que marcó Mercedes la semana pasada. Pero es el segundo día, de cuatro, en el que el más rápido es un Alfa Romeo. Buenas noticias para los patrocinadores.
Aún así, hemos estado ante una sesión bastante lenta. Y no debería ser por el estado de la pista, que ha sido bueno. Muchas equipos han traído paquetes nuevos diferentes a los que utilizaron durante la primera semana, como es el caso de Ferrari y McLaren, y la verdad es que algo se ha notado la mejoría.
Trompos para Vettel y Verstappen, muchas vueltas para Mercedes
Sobre todo en el caso de los de Maranello. La sesión empezó mal, con un trompo de Sebastian Vettel que provocó la primera bandera roja. Pero luego el tetracampeón pudo volver a pista y rodar con bastante consistencia. Aún así, ha terminado décimo, mientras que por la tarde Charles Leclerc ha sido decimotercero.
Se empiezan a encender las alarmas en Ferrari, pese a que como decimos hoy las caras eran mejores en el box. Más ha sufrido Red Bull, que ha tenido a Alexander Albon tres horas parado en el garaje durante la mañana debido a un fallo en las suspensiones. El piloto tailandés solo ha podido dar 29 vueltas.
Alguna más ha dado Max Verstappen por la tarde, un total de 80, y lo más positivo es que ha conseguido el segundo mejor crono del día, a cuatro décimas de Kubica. Aún así, nada para tirar cohetes dado el carácter lento de la sesión de hoy. Probablemente mañana y sobre todo el viernes veremos pruebas de clasificación.
En cuanto a Mercedes, se lo han tomado con calma. Lewis Hamilton dio 89 vueltas por la mañana y Valtteri Bottas otras 85 por la tarde. Han sido séptimo y noveno respectivamente, pero eso poco importa, teniendo en cuenta que hace unos días se metieron en el 1:15 con supina facilidad. Son los favoritísimos.
McLaren tampoco ha dado demasiadas vueltas, un total de 100 exactas entre los dos pilotos. Carlos Sainz ha terminado duodécimo, mientras que Lando Norris ha sido decimoséptimo. Un resultado muy pobre en una pretemporada que por lo general está siendo gris para McLaren, siguiendo los pasos de Ferrari y Red Bull.
Hoy ha habido un total de 19 pilotos en pista. El único equipo que ha hecho toda la sesión con el mismo corredor ha sido Haas, donde Romain Grosjean se ha pegado 102 vueltas al volante. Eso ha provocado que hayamos visto incidentes, el último a cinco minutos del final con Verstappen y Daniil Kvyat, lo que ha finalizado antes de tiempo el día.
En Motorpasión | Salón de Ginebra 2020. Todos los coches, a un clic | Primer contacto con el CUPRA León: más sofisticado, premium y de aspecto deportivo que el anterior
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Robert Kubica ha conseguido el mejor tiempo en el cuarto día de pretemporada de la Fórmula 1, el primero de esta semana. El piloto polaco de Alfa Romeo ha marcado un 1:16.942 que aún así le deja bastante lejos de los tiempos que marcó Mercedes la semana pasada. Pero es el segundo día, de cuatro, en el que el más rápido es un Alfa Romeo. Buenas noticias para los patrocinadores.
Aún así, hemos estado ante una sesión bastante lenta. Y no debería ser por el estado de la pista, que ha sido bueno. Muchas equipos han traído paquetes nuevos diferentes a los que utilizaron durante la primera semana, como es el caso de Ferrari y McLaren, y la verdad es que algo se ha notado la mejoría.
Trompos para Vettel y Verstappen, muchas vueltas para Mercedes
Sobre todo en el caso de los de Maranello. La sesión empezó mal, con un trompo de Sebastian Vettel que provocó la primera bandera roja. Pero luego el tetracampeón pudo volver a pista y rodar con bastante consistencia. Aún así, ha terminado décimo, mientras que por la tarde Charles Leclerc ha sido decimotercero.
Se empiezan a encender las alarmas en Ferrari, pese a que como decimos hoy las caras eran mejores en el box. Más ha sufrido Red Bull, que ha tenido a Alexander Albon tres horas parado en el garaje durante la mañana debido a un fallo en las suspensiones. El piloto tailandés solo ha podido dar 29 vueltas.
Alguna más ha dado Max Verstappen por la tarde, un total de 80, y lo más positivo es que ha conseguido el segundo mejor crono del día, a cuatro décimas de Kubica. Aún así, nada para tirar cohetes dado el carácter lento de la sesión de hoy. Probablemente mañana y sobre todo el viernes veremos pruebas de clasificación.
En cuanto a Mercedes, se lo han tomado con calma. Lewis Hamilton dio 89 vueltas por la mañana y Valtteri Bottas otras 85 por la tarde. Han sido séptimo y noveno respectivamente, pero eso poco importa, teniendo en cuenta que hace unos días se metieron en el 1:15 con supina facilidad. Son los favoritísimos.
McLaren tampoco ha dado demasiadas vueltas, un total de 100 exactas entre los dos pilotos. Carlos Sainz ha terminado duodécimo, mientras que Lando Norris ha sido decimoséptimo. Un resultado muy pobre en una pretemporada que por lo general está siendo gris para McLaren, siguiendo los pasos de Ferrari y Red Bull.
Hoy ha habido un total de 19 pilotos en pista. El único equipo que ha hecho toda la sesión con el mismo corredor ha sido Haas, donde Romain Grosjean se ha pegado 102 vueltas al volante. Eso ha provocado que hayamos visto incidentes, el último a cinco minutos del final con Verstappen y Daniil Kvyat, lo que ha finalizado antes de tiempo el día.
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Robert Kubica da la sorpresa con su Alfa Romeo en el cuarto día de pretemporada de la Fórmula 1 en Barcelona
Robert Kubica ha conseguido el mejor tiempo en el cuarto día de pretemporada de la Fórmula 1, el primero de esta semana. El piloto polaco de Alfa Romeo ha...
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La historia del Alfa Romeo de Mussolini que volverá a relucir: emblema del poder que puso en jaque a Ferrari
Un reconocido restaurador inglés se encargará de poner como en sus mejores años a un Alfa 6C 1750 SS. Fue un deportivo de raza cuyo primer propietario fue Il Duce, apasionado por las competencias y los triunfos de aquella marca.
El Alfa Romeo 6C 1750 SS, un pura sangre que en 1929 triunfó en la tradicional competencia Mille Miglia. (Foto: Ashley Border)
Benito Mussolini tenía extrema debilidad por los Alfa Romeo. Eran su gran pasión: pedía que se los mostraran personalmente antes que salieran de la fábrica, opinaba e intercambiaba su parecer con los propios ingenieros de la casa Lombarda. Por supuesto fue propietario de varios modelos de los más exclusivos. Pero lo que más lo movilizaban eras las competencias de entonces.
Su predilección por las carreras de la época hizo que se alzara con uno de los deportivos más espectaculares de aquellos tiempos, un llamativo Alfa Romeo 6C 1750 SS, un pura sangre que en 1929 no sólo triunfó en la tradicional competencia Mille Miglia, sino que de las 13 unidades que disputaron la prueba siete terminaron entre las diez primeras. Para Il Duce, las victorias de la Anónima Lombarda Fabbrica Automobili (denominación original de Alfa Romeo) pasaron a ser una cuestión de Estado, a tal punto que en 1935 prohibió a cualquier otra marca italiana competir contra Alfa Romeo.
De aquel modelo de Mussolini, hoy quedan originales tanto el chasis, como el motor y la caja de cambios. (Foto: Ashley Border)
Desde entonces, las relaciones entre el dictador italiano y un joven Enzo Ferrari, que más allá de ser el titular del departamento de carreras de Alfa Romeo buscaba consolidar una fábrica propia de deportivos, se volvieron más que tirantes. Aquella restricción caprichosa y absoluta jaqueaba sensiblemente los primeros pasos de lo que luego sería el Cavallino Rampante. Ferrari no sólo transitó aquellos años a la sombra de Alfa, sino que también debió colaborar con el régimen Duce en la fabricación de piezas de motores para aviones con una empresa denominada Auto Avio Costruzioni Ferrari.
Aquel emblemático Alfa Romeo 6C 1750 SS llegó a las manos del Duce el 13 de enero de 1930 por 60.000 liras, un precio muy acomodado para el mandatario. Enseguida el Jefe de Estado italiano pidió hacerle una carrocería especial, que fue desarrollada por el Stabilimenti Farina. De aquella configuración requerida por Mussolini, hoy quedan originales tanto el chasis (su número es 6C0312898), como el motor y la caja de cambios. Con los años fueron variando numerosas partes de la carrocería, principalmente su parrilla frontal.
Mussolini sobre su Alfa a principios de los años 30. (Foto: Archivo Luce)
Más allá de que no se conoce su propietario actual, el famoso restaurador británico Thornley Kelham recibió el encargo de restaurarlo tal como lucía en sus años de esplendor. En el caudaloso currículum de Kelham figuran varias restauraciones de ejemplares exclusivos de altísimo valor, como un Amilcar C6 Voiturette de 1928, un Lancia Lambda 7th Series Torpedo de 1927 y un Talbot Lago de 1939, entre muchos otros.
Alfa Romeo comenzó a utilizar la denominación 6C en sus autos de carreras de mediados de los años 20, en alusión al motor de seis cilindros que equipaba a aquellos modelos. El 6C 1500 se presentó en el Salón del Automóvil de Milán, y se basó en el P2, un auto de competición que usaba un impulsor de 1.487 cm3 y 44 caballos de fuerza. La versión 1750 del 6C se lanzó en 1929: llegaba a 85 caballos y alcanzaba una velocidad máxima de 153 km/h. Además, tuvo una versión denominada SS (Super Sport), cuyo motor equipaba doble árbol de levas en cabeza. El primer propietario de aquella exclusiva variante fue precisamente Benito Amilcare Andrea Mussolini.
El Alfa 1750 6C se lanzó en 1929: llegaba a 85 caballos y alcanzaba una velocidad máxima de 153 km/h. (Foto: Ashley Border)
Existen fotografías de la época en donde se ve al Duce conduciendo su Alfa Romeo en un tramo de la carretera entre Roma y Ostia, allá por abril de 1931.
El 21 de marzo de 1937 aquel Alfa fue vendido a Renato Tigillo, y en agosto de ese mismo año fue enviado a Asmara, por entonces una colonia italiana en África. Allí habría recibido nuevas adaptaciones para participar competencias como la Coppa di Natale o la Coppa Governatore.
Es una incógnita qué fue luego del modelo, entre el fin de la Segunda Guerra y estos días. Durante los últimos años estuvo en los Estados Unidos, y ahora regresa a Europa para ser restaurado por el inglés Thornley Kelham. La industria automotriz recupera así otro emblemático ejemplar de aquellos años fundacionales, cargados de historia.
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Un reconocido restaurador inglés se encargará de poner como en sus mejores años a un Alfa 6C 1750 SS. Fue un deportivo de raza cuyo primer propietario fue Il Duce, apasionado por las competencias y los triunfos de aquella marca.
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El Alfa Romeo 6C 1750 SS, un pura sangre que en 1929 triunfó en la tradicional competencia Mille Miglia. (Foto: Ashley Border)
Benito Mussolini tenía extrema debilidad por los Alfa Romeo. Eran su gran pasión: pedía que se los mostraran personalmente antes que salieran de la fábrica, opinaba e intercambiaba su parecer con los propios ingenieros de la casa Lombarda. Por supuesto fue propietario de varios modelos de los más exclusivos. Pero lo que más lo movilizaban eras las competencias de entonces.
Su predilección por las carreras de la época hizo que se alzara con uno de los deportivos más espectaculares de aquellos tiempos, un llamativo Alfa Romeo 6C 1750 SS, un pura sangre que en 1929 no sólo triunfó en la tradicional competencia Mille Miglia, sino que de las 13 unidades que disputaron la prueba siete terminaron entre las diez primeras. Para Il Duce, las victorias de la Anónima Lombarda Fabbrica Automobili (denominación original de Alfa Romeo) pasaron a ser una cuestión de Estado, a tal punto que en 1935 prohibió a cualquier otra marca italiana competir contra Alfa Romeo.
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De aquel modelo de Mussolini, hoy quedan originales tanto el chasis, como el motor y la caja de cambios. (Foto: Ashley Border)
Desde entonces, las relaciones entre el dictador italiano y un joven Enzo Ferrari, que más allá de ser el titular del departamento de carreras de Alfa Romeo buscaba consolidar una fábrica propia de deportivos, se volvieron más que tirantes. Aquella restricción caprichosa y absoluta jaqueaba sensiblemente los primeros pasos de lo que luego sería el Cavallino Rampante. Ferrari no sólo transitó aquellos años a la sombra de Alfa, sino que también debió colaborar con el régimen Duce en la fabricación de piezas de motores para aviones con una empresa denominada Auto Avio Costruzioni Ferrari.
Aquel emblemático Alfa Romeo 6C 1750 SS llegó a las manos del Duce el 13 de enero de 1930 por 60.000 liras, un precio muy acomodado para el mandatario. Enseguida el Jefe de Estado italiano pidió hacerle una carrocería especial, que fue desarrollada por el Stabilimenti Farina. De aquella configuración requerida por Mussolini, hoy quedan originales tanto el chasis (su número es 6C0312898), como el motor y la caja de cambios. Con los años fueron variando numerosas partes de la carrocería, principalmente su parrilla frontal.
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Mussolini sobre su Alfa a principios de los años 30. (Foto: Archivo Luce)
Más allá de que no se conoce su propietario actual, el famoso restaurador británico Thornley Kelham recibió el encargo de restaurarlo tal como lucía en sus años de esplendor. En el caudaloso currículum de Kelham figuran varias restauraciones de ejemplares exclusivos de altísimo valor, como un Amilcar C6 Voiturette de 1928, un Lancia Lambda 7th Series Torpedo de 1927 y un Talbot Lago de 1939, entre muchos otros.
Alfa Romeo comenzó a utilizar la denominación 6C en sus autos de carreras de mediados de los años 20, en alusión al motor de seis cilindros que equipaba a aquellos modelos. El 6C 1500 se presentó en el Salón del Automóvil de Milán, y se basó en el P2, un auto de competición que usaba un impulsor de 1.487 cm3 y 44 caballos de fuerza. La versión 1750 del 6C se lanzó en 1929: llegaba a 85 caballos y alcanzaba una velocidad máxima de 153 km/h. Además, tuvo una versión denominada SS (Super Sport), cuyo motor equipaba doble árbol de levas en cabeza. El primer propietario de aquella exclusiva variante fue precisamente Benito Amilcare Andrea Mussolini.
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El Alfa 1750 6C se lanzó en 1929: llegaba a 85 caballos y alcanzaba una velocidad máxima de 153 km/h. (Foto: Ashley Border)
Existen fotografías de la época en donde se ve al Duce conduciendo su Alfa Romeo en un tramo de la carretera entre Roma y Ostia, allá por abril de 1931.
El 21 de marzo de 1937 aquel Alfa fue vendido a Renato Tigillo, y en agosto de ese mismo año fue enviado a Asmara, por entonces una colonia italiana en África. Allí habría recibido nuevas adaptaciones para participar competencias como la Coppa di Natale o la Coppa Governatore.
Es una incógnita qué fue luego del modelo, entre el fin de la Segunda Guerra y estos días. Durante los últimos años estuvo en los Estados Unidos, y ahora regresa a Europa para ser restaurado por el inglés Thornley Kelham. La industria automotriz recupera así otro emblemático ejemplar de aquellos años fundacionales, cargados de historia.
La historia del Alfa Romeo de Mussolini que volverá a relucir: emblema del poder que puso en jaque a Ferrari
Un reconocido restaurador inglés se encargará de poner como en sus mejores años a un Alfa 6C 1750 SS. Fue un deportivo de raza cuyo primer propietario fue Il Duce, apasionado por las competencias y los triunfos de aquella marca.
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