LOCOMOTORAS A VAPOR - TRENES HISTORICOS Y TURISTICOS - FFCC (tranvías, metros, funiculares)
- AutorCoti7495
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Buenas tardes,@Coti7495 , muy interesante lo del oro nazi,
Os traigo algo relacionado con una parte del oro que tenian los nazis,
Y tambien un dato muy curioso, la via que unia Francia con España, uno de los tuneles de esa via, es la entrada a un
laboratorio subterraneo.
Con sus 240 metros de longitud, tres alturas, 75 puertas a cada lado, 365 ventanales, letreros bilingües y vías de ancho español a un lado y europeo al otro, no solo transportó pasajeros de un lado al otro de la frontera, sino que también esconde un negro pasado.
Durante la II Guerra Mundial, la estación de Canfranc se convirtió en un punto estratégico dónde vivieron oficiales de las SS, cruzaron espías de la Resistencia francesa, llegaron toneladas de oro del expolio nazi, tubo presencia de la Gestapo y fue puerta de huída de muchos judíos.
Los inicios de la Estación Internacional de Canfranc
La estación Internacional de Canfranc se inauguró el 18 de julio de 1928 por Alfonso XIII, rey de España, y el presidente de la República Francesa Gaston Doumergue.
El edificio principal albergaba un vestíbulo dónde se encontraban las taquillas. En los cuerpos laterales estaba el puesto aduanero, la comisaría, correos y un hotel internacional. Para acceder a éstas zonas se hacia mediante pasos subterráneos.
Vestíbulo principal sin rehabilitar
Durante la Guerra Civil, en 1936, Canfranc pasó a ser controlada por Franco tapiando el túnel de Somport para evitar cualquier incursión de Francia hacia España.
Entre 1940 y 1944, en la II Guerra Mundial, cerró el tráfico de viajeros con la llegada del ejército nazi al lado francés. Cómo el lado español seguía siendo controlado por militares franquistas suscitó algún roce, pero pronto encontraron la manera de que ambos saliesen beneficiados.
Los nacis y el paso del oro
Franco tenía que devolver la ayuda que Hitler le proporcionó en la Guerra Civil, más concretamente, Franco debía a Alemania 378 millones de marcos por la “Legión Cóndor”. Es por ello que envió a Alemania toneladas de Wolframio para reforzar el acero de los tanques y cañones nazis durante la Segunda Guerra Mundial. A su vez, 86,6 toneladas de oro nazi pasaron por Canfranc de los cuales 12,5 toneladas se quedaron en suelo español. El resto continuó destino Portugal y Sudamérica.
El 27 de marzo de 1970 un tren de mercancías descarriló en el lado francés provocando el derrumbe del puente de L’Estanguet lo que ocasionó la paralización del tránsito de trenes. Aquí terminó la funcionalidad de la estación Internacional de Canfranc quedando abandonada por Renfe.
¿Cómo se descubrió todo ésto?
Para ello hay que remontarse al año 2000, más concretamente a noviembre. La TVE estaba utilizando la estación de Canfranc como plató para grabar un anuncio publicitario de lotería.
Jonathan Díaz, un francés hijo de emigrantes españoles, conductor de autobús y a ratos guía turístico, solía adentrase en Canfranc para curiosear sus entrañas. Mientras rodaban el anuncio, Díaz encontró unos papeles en el suelo de las vías. Revisándolos más detenidamente en casa vio que esos documentos demostraban el paso de toneladas de oro del expolio nazi con destino a España, Portugal y Sudamérica.
Vestíbulo principal rehabilitado
También se encontraros otros documentos de aduana que certificaban el envío de 4 toneladas de plata, 10 de relojes, 44 de armamento y 4 toneladas de opio que se quedaron en España.
Por fin se habían hallado pruebas para demostrar aquello que tanto se sospechaba. Y con números y fechas.
El rey de Canfranc
Así se conocía a Albert Le Lay. Un jefe de la aduana francesa que arriesgó su vida para salvar a miles de refugiados que huían de Hitler. También colaboró con la Resistencia francesa permitiendo el paso de valiosísima información, espías y maquinaria.
Tunel de Somport
Por Canfranc pasó el primer radiotransmisor que utilizó la Resistencia para las comunicaciones con Londres. También cruzó la primera maleta con 25 millones de francos que sostuvo a la organización.
https://www.tierrasinsolitas.com/estacion-internacional-de-canfranc-oro-nazi/
Os traigo algo relacionado con una parte del oro que tenian los nazis,
Y tambien un dato muy curioso, la via que unia Francia con España, uno de los tuneles de esa via, es la entrada a un
laboratorio subterraneo.
Con sus 240 metros de longitud, tres alturas, 75 puertas a cada lado, 365 ventanales, letreros bilingües y vías de ancho español a un lado y europeo al otro, no solo transportó pasajeros de un lado al otro de la frontera, sino que también esconde un negro pasado.
Durante la II Guerra Mundial, la estación de Canfranc se convirtió en un punto estratégico dónde vivieron oficiales de las SS, cruzaron espías de la Resistencia francesa, llegaron toneladas de oro del expolio nazi, tubo presencia de la Gestapo y fue puerta de huída de muchos judíos.
Los inicios de la Estación Internacional de Canfranc
La estación Internacional de Canfranc se inauguró el 18 de julio de 1928 por Alfonso XIII, rey de España, y el presidente de la República Francesa Gaston Doumergue.
El edificio principal albergaba un vestíbulo dónde se encontraban las taquillas. En los cuerpos laterales estaba el puesto aduanero, la comisaría, correos y un hotel internacional. Para acceder a éstas zonas se hacia mediante pasos subterráneos.
Vestíbulo principal sin rehabilitar
Durante la Guerra Civil, en 1936, Canfranc pasó a ser controlada por Franco tapiando el túnel de Somport para evitar cualquier incursión de Francia hacia España.
Entre 1940 y 1944, en la II Guerra Mundial, cerró el tráfico de viajeros con la llegada del ejército nazi al lado francés. Cómo el lado español seguía siendo controlado por militares franquistas suscitó algún roce, pero pronto encontraron la manera de que ambos saliesen beneficiados.
Los nacis y el paso del oro
Franco tenía que devolver la ayuda que Hitler le proporcionó en la Guerra Civil, más concretamente, Franco debía a Alemania 378 millones de marcos por la “Legión Cóndor”. Es por ello que envió a Alemania toneladas de Wolframio para reforzar el acero de los tanques y cañones nazis durante la Segunda Guerra Mundial. A su vez, 86,6 toneladas de oro nazi pasaron por Canfranc de los cuales 12,5 toneladas se quedaron en suelo español. El resto continuó destino Portugal y Sudamérica.
El 27 de marzo de 1970 un tren de mercancías descarriló en el lado francés provocando el derrumbe del puente de L’Estanguet lo que ocasionó la paralización del tránsito de trenes. Aquí terminó la funcionalidad de la estación Internacional de Canfranc quedando abandonada por Renfe.
¿Cómo se descubrió todo ésto?
Para ello hay que remontarse al año 2000, más concretamente a noviembre. La TVE estaba utilizando la estación de Canfranc como plató para grabar un anuncio publicitario de lotería.
Jonathan Díaz, un francés hijo de emigrantes españoles, conductor de autobús y a ratos guía turístico, solía adentrase en Canfranc para curiosear sus entrañas. Mientras rodaban el anuncio, Díaz encontró unos papeles en el suelo de las vías. Revisándolos más detenidamente en casa vio que esos documentos demostraban el paso de toneladas de oro del expolio nazi con destino a España, Portugal y Sudamérica.
Vestíbulo principal rehabilitado
También se encontraros otros documentos de aduana que certificaban el envío de 4 toneladas de plata, 10 de relojes, 44 de armamento y 4 toneladas de opio que se quedaron en España.
Por fin se habían hallado pruebas para demostrar aquello que tanto se sospechaba. Y con números y fechas.
El rey de Canfranc
Así se conocía a Albert Le Lay. Un jefe de la aduana francesa que arriesgó su vida para salvar a miles de refugiados que huían de Hitler. También colaboró con la Resistencia francesa permitiendo el paso de valiosísima información, espías y maquinaria.
Tunel de Somport
Por Canfranc pasó el primer radiotransmisor que utilizó la Resistencia para las comunicaciones con Londres. También cruzó la primera maleta con 25 millones de francos que sostuvo a la organización.
https://www.tierrasinsolitas.com/estacion-internacional-de-canfranc-oro-nazi/
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Libro
El oro de Canfranc
- AutorRamón J. Campo
- Editorial:Biblioteca Aragonesa de Cultura
- Año de publicación2002
- Número de páginas206
- GeneroNo Ficcion
El oro de Canfranc es la historia de los avatares de la Aduana Internacional durante la Segunda Guerra Mundial. La estación fronteriza, bajo jurisdicción hispano-francesa, fue el escenario del tráfico de al menos 86 toneladas de oro nazi desde Suiza a Portugal y España en los años 1942 y 1943.
A cambio, los regímenes neutrales de Franco y Salazar vendían wolframio y hierro a Hitler para su maquinaria de guerra. Estas mercancías también cruzaron la frontera del Pirineo central, inaugurada en 1928. Canfranc fue el centro neurálgico de ese tráfico. Combinaba el paso de trenes en ambos sentidos con la implantación de un sistema de distribución con camiones de empresas suizas que fue posible merced a un acuerdo secreto entre España y Suiza.
Aunque la estación internacional de Canfranc se encuentra ocho kilómetros dentro de territorio español, las tropas de Hitler colocaron la esvástica en el andén francés desde noviembre de 1942 hasta el verano de 1944, cuando muchos trenes iban cargados con alemanes que huían de la derrota en Francia. Los aliados utilizaron el paso fronterizo del Pirineo central, situado los primeros años de la contienda en la Francia no ocupada, como el lugar por donde entraban los secretos, las divisas y hasta los radiotransmisores con los que debían comunicarse con la Resistencia francesa, que se estaba formando.
http://redaragon.elperiodicodearagon.com/cultura/librosydiscos/default.asp?ac=mo&id=171
en este video tenéis imagenes y explicaciones del famoso y raro tren de levitación magnética.-https://www.youtube.com/watch?v=s2tWsHyGJE
CON ESTA IMAGEN COMENTAREMOS A PARTIR DE AHORA LA ÚLTIMAS NOTICIAS FERROVIARIAS.-
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JAPÓN INVERTIRA MILLONES EN QUE SU FAMOSO TREN BALA CIRCULE UN MINUTO MAS RÁPIDO.-
EL ENLACE A LA NOTICIA QUÍ.-
http://unoscuantostrenes.blogspot.com/2018/07/noticias-japon-invertira-dos-anos-en.html
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JAPÓN INVERTIRA MILLONES EN QUE SU FAMOSO TREN BALA CIRCULE UN MINUTO MAS RÁPIDO.-
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El proceso de elaboración del Estatuto Ferroviario de 1924: del proyecto inicial de Gil Clemente al «Proyecto Mayandía»
El contenido del Estatuto Ferroviario de Primo de Rivera, que se aprueba por R.D. de 12 de julio de 1924, es conocido al menos en sus rasgos o características más importantes. En su proceso de elaboración se suceden en el tiempo dos proyectos diferentes: el proyecto inicial, redactado por el teniente coronel Gil Clemente, que suscita la alarma y la oposición de las compañías ferroviarias; y el proyecto que, a partir del anterior pero con cambios importantes, presenta el general Mayandía a principios de1924. Este nuevo proyecto, que suaviza los aspectos más discutidos del primero atendiendo algunas de las indicaciones de las compañías, será debatido en el recién creado Consejo Superior de Ferrocarriles desde finales de febrero de 1924 y pasará a convertirse en el texto definitivo del Estatuto.
Descripción del contexto histórico:
Entre 1918 y 1924 se suceden diversos proyectos legislativos.
Era necesario hacer frente al denominado problema ferroviario: se trata básicamente de un problema de carácter financiero que se viene arrastrando de años anteriores, pero que se agrava considerablemente debido a las nuevas circunstancias creadas por la Primera Guerra Mundial .
A partir de 1917 se hacen cada vez más patentes las grandes dificultades que tienen las compañías ferroviarias para afrontar las crecientes necesidades de tráfico ferroviario generadas por una economía que se encuentra en una situación claramente expansiva. Para responder de forma adecuada a esta mayor demanda de transporte, las empresas ferroviarias necesitarían efectuar importantes inversiones, tanto en la adquisición de nuevo material ferroviario como en la ejecución de obras de renovación y ampliación de las líneas existentes. Las compañías se consideran incapaces de financiar esas nuevas inversiones. Por otra parte, es cierto que la mayor demanda de transporte da lugar a un aumento de los ingresos de explotación de las empresas ferroviarias, pero como el crecimiento de los gastos es mucho más elevado se produce un empeoramiento del coeficiente de explotación . Entre las partidas de gasto que experimentan un aumento más fuerte hay que destacar sobre todo el combustible –los precios del carbón registran un alza considerable– y los salarios, en los que se producen importantes subidas que pretenden compensar, al menos en parte, los incrementos registrados por los precios de los bienes alimenticios y demás artículos de consumo. Deben tenerse en cuenta las repercusiones que provoca en el sector ferroviario la implantación por parte del gobierno, con carácter general, de la jornada máxima de ocho horas por decreto de 3 de abril de 1919 (Gaceta del 4). Esta medida, que entra en vigor el 1 de octubre del mismo año, crea «un enorme problema a las compañías ferroviarias» porque, además, «los trabajadores ferroviarios exigieron la aplicación inmediata del decreto de la jornada de ocho horas y tenían fuerza para imponerla».
«La guerra ha acentuado las causas determinantes de la crisis ferroviaria».
Se constituye un Comité paritario para examinar, estudiar y proponer al gobierno la mejor manera de aplicar a la explotación de los ferrocarriles españoles los preceptos del Real Decreto de 3 de abril último relativo al establecimiento de la jornada de ocho horas». Comité formado por representantes del Estado, de las compañías ferroviarias y de los trabajadores.
En algunas secciones (la de Material y Tracción), se llega rápidamente y por unanimidad a un acuerdo. El gobierno no es partidario de trasladar estos mayores costes del transporte ferroviario a las tarifas, por su impacto inflacionista. Las compañías se ven obligadas a hacer frente a una fuerte reducción del margen bruto de explotación, con el consiguiente deterioro de su situación financiera. Reclaman con urgencia al gobierno la elevación de las tarifas para intentar salir de la delicada situación en que se encuentran, así como la aportación de los cuantiosos recursos financieros que consideran necesarios para hacer frente a las nuevas inversiones, mostrándose dispuestas, en compensación, a permitir una cierta intervención del Estado en las empresas. Al final de la Primera Guerra Mundial el problema ferroviario se plantea ya con toda crudeza.
e destacan tres políticos que intentan resolverlo: Francisco Cambó, Juan de la Cierva y Antonio Maura. Pero los sucesivos proyectos que elaboran no consiguen superar –por motivos diferentes en cada caso– los preceptivos trámites parlamentarios.
Recién en la Dictadura de Primo de Rivera el nuevo ordenamiento ferroviario preparado por el gobierno llegue por fin a las páginas de la Gaceta, al no tener que pasar previamente por las Cortes, y empiece a aplicarse.
«el problema ferroviario pendiente desde los años de la guerra no entró hasta el advenimiento del Directorio militar en su fase resolutiva»
En este sentido, por R.O. de 17 de octubre de 1921 (Gaceta del 18) se dispone que
«el exceso de jornada sobre la media de ocho horas» se considere como «prolongación de jornada», que será voluntaria en los talleres y servicios que no estén ligados directamente a la circulación de trenes y obligatoria «en casos de urgencia inmediata e inaplazable en que proceder de otro modo ocasionaría daños importantes, y habiendo además imposibilidad práctica de proceder al relevo del personal».
Remuneración de las horas extraordinarias trabajadas, en el primer caso «se abonarán a prorrata del salario en la jornada de ocho horas, con un 20 por 100 de recargo si voluntariamente no se pactara otro mayor».
En el segundo caso «se compensarán con el abono de un 25 por 100 sobre el prorrateo del salario entre las ocho horas de la jornada por lo que afecta a las dos primeras que tengan el carácter de extraordinarias, y con el 50 por 100 la tercera y sucesivas».
La necesidad por parte de las empresas de que el Estado modificara alguno de los principios de regulación hizo de nuevo fuerte al Estado y le permitió pasar de regular a intervenir en el sector hasta la nacionalización en 1941.
Luego de varios intentos de solución, se logró el estatuto ferroviario que nivelaría la situación imperante.
Fuentes:
Wikipedia
http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Malaga2006/pdf/VI05.pdf
El contenido del Estatuto Ferroviario de Primo de Rivera, que se aprueba por R.D. de 12 de julio de 1924, es conocido al menos en sus rasgos o características más importantes. En su proceso de elaboración se suceden en el tiempo dos proyectos diferentes: el proyecto inicial, redactado por el teniente coronel Gil Clemente, que suscita la alarma y la oposición de las compañías ferroviarias; y el proyecto que, a partir del anterior pero con cambios importantes, presenta el general Mayandía a principios de1924. Este nuevo proyecto, que suaviza los aspectos más discutidos del primero atendiendo algunas de las indicaciones de las compañías, será debatido en el recién creado Consejo Superior de Ferrocarriles desde finales de febrero de 1924 y pasará a convertirse en el texto definitivo del Estatuto.
Descripción del contexto histórico:
Entre 1918 y 1924 se suceden diversos proyectos legislativos.
Era necesario hacer frente al denominado problema ferroviario: se trata básicamente de un problema de carácter financiero que se viene arrastrando de años anteriores, pero que se agrava considerablemente debido a las nuevas circunstancias creadas por la Primera Guerra Mundial .
A partir de 1917 se hacen cada vez más patentes las grandes dificultades que tienen las compañías ferroviarias para afrontar las crecientes necesidades de tráfico ferroviario generadas por una economía que se encuentra en una situación claramente expansiva. Para responder de forma adecuada a esta mayor demanda de transporte, las empresas ferroviarias necesitarían efectuar importantes inversiones, tanto en la adquisición de nuevo material ferroviario como en la ejecución de obras de renovación y ampliación de las líneas existentes. Las compañías se consideran incapaces de financiar esas nuevas inversiones. Por otra parte, es cierto que la mayor demanda de transporte da lugar a un aumento de los ingresos de explotación de las empresas ferroviarias, pero como el crecimiento de los gastos es mucho más elevado se produce un empeoramiento del coeficiente de explotación . Entre las partidas de gasto que experimentan un aumento más fuerte hay que destacar sobre todo el combustible –los precios del carbón registran un alza considerable– y los salarios, en los que se producen importantes subidas que pretenden compensar, al menos en parte, los incrementos registrados por los precios de los bienes alimenticios y demás artículos de consumo. Deben tenerse en cuenta las repercusiones que provoca en el sector ferroviario la implantación por parte del gobierno, con carácter general, de la jornada máxima de ocho horas por decreto de 3 de abril de 1919 (Gaceta del 4). Esta medida, que entra en vigor el 1 de octubre del mismo año, crea «un enorme problema a las compañías ferroviarias» porque, además, «los trabajadores ferroviarios exigieron la aplicación inmediata del decreto de la jornada de ocho horas y tenían fuerza para imponerla».
«La guerra ha acentuado las causas determinantes de la crisis ferroviaria».
Se constituye un Comité paritario para examinar, estudiar y proponer al gobierno la mejor manera de aplicar a la explotación de los ferrocarriles españoles los preceptos del Real Decreto de 3 de abril último relativo al establecimiento de la jornada de ocho horas». Comité formado por representantes del Estado, de las compañías ferroviarias y de los trabajadores.
En algunas secciones (la de Material y Tracción), se llega rápidamente y por unanimidad a un acuerdo. El gobierno no es partidario de trasladar estos mayores costes del transporte ferroviario a las tarifas, por su impacto inflacionista. Las compañías se ven obligadas a hacer frente a una fuerte reducción del margen bruto de explotación, con el consiguiente deterioro de su situación financiera. Reclaman con urgencia al gobierno la elevación de las tarifas para intentar salir de la delicada situación en que se encuentran, así como la aportación de los cuantiosos recursos financieros que consideran necesarios para hacer frente a las nuevas inversiones, mostrándose dispuestas, en compensación, a permitir una cierta intervención del Estado en las empresas. Al final de la Primera Guerra Mundial el problema ferroviario se plantea ya con toda crudeza.
e destacan tres políticos que intentan resolverlo: Francisco Cambó, Juan de la Cierva y Antonio Maura. Pero los sucesivos proyectos que elaboran no consiguen superar –por motivos diferentes en cada caso– los preceptivos trámites parlamentarios.
Recién en la Dictadura de Primo de Rivera el nuevo ordenamiento ferroviario preparado por el gobierno llegue por fin a las páginas de la Gaceta, al no tener que pasar previamente por las Cortes, y empiece a aplicarse.
«el problema ferroviario pendiente desde los años de la guerra no entró hasta el advenimiento del Directorio militar en su fase resolutiva»
En este sentido, por R.O. de 17 de octubre de 1921 (Gaceta del 18) se dispone que
«el exceso de jornada sobre la media de ocho horas» se considere como «prolongación de jornada», que será voluntaria en los talleres y servicios que no estén ligados directamente a la circulación de trenes y obligatoria «en casos de urgencia inmediata e inaplazable en que proceder de otro modo ocasionaría daños importantes, y habiendo además imposibilidad práctica de proceder al relevo del personal».
Remuneración de las horas extraordinarias trabajadas, en el primer caso «se abonarán a prorrata del salario en la jornada de ocho horas, con un 20 por 100 de recargo si voluntariamente no se pactara otro mayor».
En el segundo caso «se compensarán con el abono de un 25 por 100 sobre el prorrateo del salario entre las ocho horas de la jornada por lo que afecta a las dos primeras que tengan el carácter de extraordinarias, y con el 50 por 100 la tercera y sucesivas».
La necesidad por parte de las empresas de que el Estado modificara alguno de los principios de regulación hizo de nuevo fuerte al Estado y le permitió pasar de regular a intervenir en el sector hasta la nacionalización en 1941.
Luego de varios intentos de solución, se logró el estatuto ferroviario que nivelaría la situación imperante.
Fuentes:
Wikipedia
http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Malaga2006/pdf/VI05.pdf
